新車屬于第六代的 CRF450R，有著經(jīng)過全新設計的車架與發(fā)動機，并以 Razor-sharp Cornering “ 鋒利的轉向 ” 來作為這款旗艦級市售越野賽車的口號。

下面的圖片，現(xiàn)行款的 2020' CRF450R（車尾兩側張貼號碼的位置上、采用了白色的第五代）與新一代的 2021' CRF450R。

新的 CRF450R，其動力單元沿用了水冷四沖程單汽缸、SOHC 四汽閥（Uni-Cam）的型式，缸徑、行程維持了 96 mm x 62.1 mm，壓縮比 13.5：1，排汽量 449.7 cc。

廠方公布的資料中稱，新的 2021' CRF450R 峰值動力輸出比第五代車型提高了 1.8 kw，在中等轉速域的 5,000 rpm 以上時的峰值動力輸出顯著增加（高達 0.6 kw），同時具有更強的低轉速扭矩感。盡管廠方未有公布新車的峰值動力輸出數(shù)字，但估計新車的最大動力輸出將達到 65 匹。

內(nèi)部細節(jié)的變化，與第五代 CRF450R 相比，新一代車型動力單元的最大變化是對配系結構的修改：新設計的、配重部分轉到凸輪軸另一端的減壓系統(tǒng)，新設計在低轉速下提供更穩(wěn)定的操作，同時可增加了失速時的阻力；為了提高排汽效率，排汽閥與排汽管之間的通道采用了一個更為平直的出汽設計，而排汽閥的出口形狀、采用了與超級跑車 CBR1000RR-R 相同的橢圓形設計，而不是現(xiàn)行第五代 CRF450R 的圓形設計；而電噴系統(tǒng)中的噴油咀角度也從第五代的 30° 修改為新的 60° 以提高進氣效率，新設計改變了燃料與新鮮空氣的流動方向，冷卻了混合氣體，并能為車手提供至關重要的節(jié)氣門感覺；汽油泵采用了一個更細的設計，新款使用四個螺栓作固定、而不是第五代車型的六個，重量上降低了 120 克，且有著與先前設計相同的壓力和過濾器壽命。

下面的圖片，第五代 CRF450R 與新的第六代 CRF450R 的減壓系統(tǒng)、排汽閥通道、排汽閥出口形狀、噴油咀角度示意、汽油泵的對比（相同組件的兩張圖片，上圖為第五代的 2020 款、下圖為第六代的 2021 款）。

排汽管采用了全新的布局與設計，之前第五代所使用的是二出一出二、重量為 5.08 公斤的設計，而新的排汽系統(tǒng)重量只有 3.84 公斤、降低了 1.24 公斤，采用了單出的設計。對應配汽系統(tǒng)、排汽閥的新設計，排汽管前端采用橢圓的形狀、且與排汽閥呈垂直對接的角度。

新排汽管的前段、口徑為 74 mm，采用了更靠近車體中心線的布局，以改善騎乘時的人體工程學設計。整個排汽系統(tǒng)采用了雙回壓的設計，降低噪音的同時也提升了中、低轉速域的扭力。

下面的圖片，第五代 CRF450R 與新的第六代 CRF450R，排汽系統(tǒng)的位置變化（圖1，其中綠色的排汽管是第五代車型、咖啡色的排汽管是第六代車型）及整體外形對比。

新一代的 CRF450R 采用了一個從世界冠軍蓋沙（Tim Gajser）的 CRF450RW 工廠賽車上直接移植過來的液壓式離合器。

這套新的液壓式離合器、容量增加了 27%，離合片從現(xiàn)行款的七片、變成了現(xiàn)在的八片，離合器的摩擦彈簧也從現(xiàn)行款的五個、增加至六個。新的設計能夠最大限度地提高動力傳輸和耐用性，以應對極限狀態(tài)下的苛刻使用環(huán)境。此外，操縱桿/離合牛角的杠桿控制力度比現(xiàn)行款輕了 10%，改善了車手的控制感覺。

對應電噴系統(tǒng)中的噴油咀角度、以及配汽系統(tǒng)的升級，新設計的空氣箱（空氣濾清器），將 “ 干凈側 ”（空氣經(jīng)過了過濾層的過濾之后的部分）的容積從現(xiàn)行款的 1.8 公升、大幅增加至 4.1 公升，擴大了的容積、更易于揮發(fā)掉在進汽口的潛在熱量，從而優(yōu)化了進氣效率。

（待續(xù)）

Honda 新一代越野賽車 2021 CRF450R：概述