卷土重來——大行其道的并列雙缸發(fā)動機（下）
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并列雙缸摩托車擁有悠久的歷史，曾經(jīng)擁有輝煌時代，特別是20世紀(jì)60年代之前，以英國為首的并列雙缸摩托車，馳騁在世界各國的大街小巷，叱咤在全球賽道摘金奪銀，創(chuàng)下了赫赫威名。與當(dāng)時的競爭對手相比，并列雙缸摩托車不僅動力充沛，而且結(jié)構(gòu)緊湊，操控輕盈，能夠為騎手提供更多的駕駛樂趣，因此備受市場喜愛。
但是，“長江新浪推舊浪，一代新人勝舊人。”隨著日本多缸摩托車的興起，特別是在60年代末期超級摩托車CB750的推出，并列四缸發(fā)動機一下子成為“當(dāng)紅炸子雞”，奪了并列雙缸發(fā)動機的風(fēng)頭，成為高性能摩托車的代名詞。到了八十年代，并列四缸發(fā)動機不僅占據(jù)了大汽缸排量、中汽缸排量的市場，甚至攻占了小汽缸排量市場，即使在250mL級別，也是氣焰囂張的并列四缸機型橫行霸道，本田CBR250RR、雅馬哈FZR250、鈴木GSX-R250、川崎ZXR-250等全部武裝了高水冷、DOHC 16氣門并列四缸發(fā)動機。由此而始，并列雙缸發(fā)動機日暮西山，逐漸走向下坡路，除了凱旋、諾頓等英國老牌廠家堅守傳統(tǒng)之外，并列雙缸摩托車市場日趨式微。
并列四缸發(fā)動機的動力性能超越并列雙缸發(fā)動機是顯而易見的。我們知道，發(fā)動機實際上是一臺能量轉(zhuǎn)化器，將汽油的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為熱能，進而轉(zhuǎn)化為機械能。因此，從理論上來說，如果我們能夠在單位時間里，向汽缸中塞入和燃燒更多的油氣混合物，就能夠輸出更多的功率，獲得更強的力量。并列四缸發(fā)動機采取的就是這種思路。在同等汽缸排量的情況下，并列四缸比并列雙缸擁有更多缸數(shù)，因此每顆活塞、每只氣門等零部件的質(zhì)量更輕，更能勝任高轉(zhuǎn)速工作，進而在單位時間里能夠吸入和燃燒更多的油氣混合物，榨出更多動力。
騎手們對高性能摩托車趨之若鶩，因此并列四缸發(fā)動機碾壓和取代并列雙缸發(fā)動機是可以理解的。奇怪的是，到了2010年之后，并列雙缸發(fā)動機再次升溫，從輕型的250mL到中型的600mL再到超過1000mL，從跑車到街車再到旅行車、探險車、踏板車，從英國到日本、德國、意大利、奧地利，到處都可以看到并列雙缸摩托車的颯爽英姿！
“三十年河?xùn)|，三十年河西”。風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，并列雙缸發(fā)動機卷土重來、大行其道的背后，涌動著哪些推動力量？
高性價比：旅行車
盡管騎手們向往詩和遠(yuǎn)方，但是也不能不看口袋中的銀兩。毫無疑問，當(dāng)騎手們準(zhǔn)備購買心中的駿馬時，價格是必須關(guān)注、直接影響取舍的核心因素。在這方面，并列雙缸發(fā)動機再次顯示出自己強大的競爭力。與并列四缸發(fā)動機相比，并列雙缸發(fā)動機所需的材料和零部件更少，制造工藝更簡單，維護成本同樣下降，因此擁有出色的性價比。即使與雙缸家族的V型雙缸相比，并列雙缸同樣占據(jù)上風(fēng)，因為只需要一套氣門驅(qū)動裝置、一塊汽缸頭，因此制造成本更低，而且擁有結(jié)構(gòu)緊湊等V型雙缸發(fā)動機所不具備的優(yōu)勢。
這個優(yōu)點讓我們通過旅行摩托車來比較。說到旅行摩托車，我們就會不由自主地想到本田“金翼”。確實，“金翼”動力雄渾、功能齊全、裝備豪華、騎乘舒適，擁有出色的旅行品質(zhì)。但是，車無完車，“金翼”也有不足之處，那就是太大了、太重了，一定程度上影響了摩托車輕捷靈活的核心優(yōu)勢，更讓人望而卻步的是價格，標(biāo)準(zhǔn)版的國內(nèi)建議零售價是39.3萬元，雙離合版本則為40.5萬元，而氣囊版本更是高達(dá)44.5萬元，實在是讓工薪階層難以問津！
能否在動力充足、勝任長途跋涉的前提下，把旅行摩托車的重量減下來、把價格減下來，變得親民些？對此，本田推出了搭載并列雙缸發(fā)動機的公路旅行車NT1100，給出了這個問題的答案。這匹駿馬采用了水冷、SOHC 8氣門的并列雙缸發(fā)動機，采用92.0mm×81.5mm的缸徑和沖程，汽缸排量達(dá)到1084mL。在最新一代電子燃油噴射系統(tǒng)的配合下，這顆并列雙缸的最大功率達(dá)到75kW（7500r/min），最大扭矩為105N·m（6250r/min）。對于1100mL級別的并列雙缸發(fā)動機來說，這一動力性能算是中規(guī)中矩，但得益于較低轉(zhuǎn)速的輸出特性，在實際騎行中你會感覺完全夠用，而其輸出線性感鮮明的特性，也便于騎手精細(xì)掌控動力發(fā)放。由于進氣道長度、消聲器內(nèi)部結(jié)構(gòu)都作了優(yōu)化，因此低轉(zhuǎn)速性能更好，增強了流暢而有力的加速性能，很適合公路旅行。
當(dāng)然，作為公路旅行摩托車，NT1100配置了各種應(yīng)有的出行裝備。前端安裝了防風(fēng)效果良好的風(fēng)擋，提供5段高度和角度調(diào)節(jié)功能，讓不同身高的騎手都能獲得理想的位置；位于車體后部兩側(cè)的行李箱設(shè)計得很苗條，而且易于拆裝，左側(cè)箱提供33L容量，右側(cè)箱則是32L；燃油箱容積為20.4L，雖然對于1100mL的發(fā)動機來說不算大，但由于發(fā)動機比較省油，續(xù)航里程仍可達(dá)到400km；標(biāo)配的電子巡航控制、可加熱車把等貼心裝置，讓長途跋涉、遠(yuǎn)足漫游變得更輕松、更舒適。
現(xiàn)在再回頭來看看騎手們關(guān)心的價格問題。同樣以雙離合版本作對比，搭載了水平對置六缸發(fā)動機的金翼盡顯奢侈豪華，國內(nèi)售價是40.5萬元，而搭載了并列雙缸發(fā)動機的NT1100務(wù)實能干，國內(nèi)售價為17.9萬元，后者售價僅為前者的0.44，性價比的優(yōu)勢不言而喻。
鮮明個性：性能街車
隨著時代的發(fā)展和審美趣味的變遷，騎手們對街車提出越來越高的需求：要有充裕的動力，支持騎手抒發(fā)風(fēng)火激情；要有靈活的操控性能，穿行大街小巷輕松自如；要騎乘舒適，白天跑完長途晚上仍有精力尋歡作樂；要個性鮮明，能夠彰顯騎手與眾不同的品味追求……并列雙缸發(fā)動機成為街車的理想動力心臟，比單缸發(fā)動機更給力，比多缸發(fā)動機更緊湊，比V型雙缸更簡單，同時可以根據(jù)需要，設(shè)置180度、270度或360度曲軸，從而調(diào)節(jié)出不同的動力特性和排氣聲浪；憑借緊湊輕巧的結(jié)構(gòu)，為車架設(shè)計留足充?？臻g，讓街車呈現(xiàn)特立獨行、與眾不同的鮮明個性。
雅馬哈XSR700就是這樣的并列雙缸復(fù)古型街車。早在1970年，雅馬哈推出了自己的首臺四沖程摩托車XS650，貫徹了“操作靈活、性能出眾、價格適中”等理念。XS650上市后備受歡迎，生產(chǎn)時間較長，大致分成2個時期：1970年至1979年生產(chǎn)的是標(biāo)準(zhǔn)版，1978年起開始生產(chǎn)特別版，其實就是主要針對美國市場的巡航車。在美國市場，XS650一直生產(chǎn)到1983年才停產(chǎn)，但在加拿大、歐洲等其他市場，生產(chǎn)持續(xù)到了1984、1985年?，F(xiàn)行的并列雙缸復(fù)古型街車XSR700，借鑒了前輩XS650，精心吸收古典元素，把復(fù)古風(fēng)格和現(xiàn)代性能熔鑄一體，以獨特的姿態(tài)向雅馬哈首臺四沖程摩托車致敬。
XSR700搭載了水冷、DOHC 8氣門并列雙缸發(fā)動機，采用了80.0mm×68.6mm的缸徑和沖程，輔以11.5：1的壓縮比，汽缸排量為689mL。在電子燃油噴射系統(tǒng)的配合下，這臺并列雙缸發(fā)動機可在9000r/min時輸出最大功率55 kW，最大扭矩68 Nm則在6500r/min時爆發(fā)，輕松超越了前輩XS650。
這顆并列雙缸強調(diào)中低轉(zhuǎn)速扭矩，在實際駕駛中騎手感覺動力實用，無論通勤還是加速都很給力；再加上較輕的體重，XSR700實現(xiàn)了出色的奔跑性能，0～400米加速用時12s，0～100km/h加速用時不到4s，0～160km/h加速用時10s出頭，極速可達(dá)200km/h。
XSR700的并列雙缸擁有很強的個性。雅馬哈希望，新的動力裝置不僅能爆發(fā)充沛的動力，而且要讓動力發(fā)放容易掌控，促進人機之間的交互，讓騎手產(chǎn)生更強的自信和更多的“感覺”。為此，這臺并列雙缸發(fā)動機滲透了超級跑車YZF-R1的“十字曲軸”之理念，采用了270°曲柄，點火正時不均衡。需要指出的是，“十字曲軸”并不是用于提升發(fā)動機的動力輸出，而是消除由于曲柄旋轉(zhuǎn)運動和活塞往復(fù)運動造成的慣性扭矩，提高響應(yīng)度，優(yōu)化動力特性和后輪牽引，襄助騎手更容易準(zhǔn)確掌控動力發(fā)放。如果你駕駛過TDM900或XT1200Z，就會明白這套曲軸的優(yōu)勢所在——不僅有效優(yōu)化了牽引性能，而且有助于增加個性魅力，排氣聲浪變成喉音很重的深沉咆哮！
