并列雙缸摩托車擁有悠久的歷史，曾經(jīng)擁有輝煌時代，特別是20世紀60年代之前，以英國為首的并列雙缸摩托車，馳騁在世界各國的大街小巷，叱咤在全球賽道摘金奪銀，創(chuàng)下了赫赫威名。與當時的競爭對手相比，并列雙缸摩托車不僅動力充沛，而且結(jié)構(gòu)緊湊，操控輕盈，能夠為騎手提供更多的駕駛樂趣，因此備受市場喜愛。
但是，“長江新浪推舊浪，一代新人勝舊人。”隨著日本多缸摩托車的興起，特別是在60年代末期超級摩托車CB750的推出，并列四缸發(fā)動機一下子成為“當紅炸子雞”，奪了并列雙缸發(fā)動機的風頭，成為高性能摩托車的代名詞。到了八十年代，并列四缸發(fā)動機不僅占據(jù)了大汽缸排量、中汽缸排量的市場，甚至攻占了小汽缸排量市場，即使在250mL級別，也是氣焰囂張的并列四缸機型橫行霸道，本田CBR250RR、雅馬哈FZR250、鈴木GSX-R250、川崎ZXR-250等全部武裝了高水冷、DOHC 16氣門并列四缸發(fā)動機。由此而始，并列雙缸發(fā)動機日暮西山，逐漸走向下坡路，除了凱旋、諾頓等英國老牌廠家堅守傳統(tǒng)之外，并列雙缸摩托車市場日趨式微。
并列四缸發(fā)動機的動力性能超越并列雙缸發(fā)動機是顯而易見的。我們知道，發(fā)動機實際上是一臺能量轉(zhuǎn)化器，將汽油的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為熱能，進而轉(zhuǎn)化為機械能。因此，從理論上來說，如果我們能夠在單位時間里，向汽缸中塞入和燃燒更多的油氣混合物，就能夠輸出更多的功率，獲得更強的力量。并列四缸發(fā)動機采取的就是這種思路。在同等汽缸排量的情況下，并列四缸比并列雙缸擁有更多缸數(shù)，因此每顆活塞、每只氣門等零部件的質(zhì)量更輕，更能勝任高轉(zhuǎn)速工作，進而在單位時間里能夠吸入和燃燒更多的油氣混合物，榨出更多動力。
騎手們對高性能摩托車趨之若鶩，因此并列四缸發(fā)動機碾壓和取代并列雙缸發(fā)動機是可以理解的。奇怪的是，到了2010年之后，并列雙缸發(fā)動機再次升溫，從輕型的250mL到中型的600mL再到超過1000mL，從跑車到街車再到旅行車、探險車、踏板車，從英國到日本、德國、意大利、奧地利，到處都可以看到并列雙缸摩托車的颯爽英姿！
“三十年河?xùn)|，三十年河西”。風水輪流轉(zhuǎn)，并列雙缸發(fā)動機卷土重來、大行其道的背后，涌動著哪些推動力量？
先天平衡：探險車
摩托車和汽車都是機動車，兩者最大的區(qū)別，在于摩托車結(jié)構(gòu)緊湊、尺寸有效控制，從而獲得更高的自由度、更強的通過性能。因此，對于摩托車而言，如何選擇動力裝置是個魚和熊掌取舍的問題：為了獲得強大的動力，增加缸數(shù)是難以繞開的道路，如追求犀利加速性能的超級摩托車都采用了四缸發(fā)動機，而超豪華旅行車本田金翼、寶馬K 1600更是用上了六缸發(fā)動機。但是，為了保證優(yōu)良的操控性能和高通過能力，摩托車又要想方設(shè)法削減重量、控制尺寸，這種情況下單缸發(fā)動機反而更有優(yōu)勢，競技型越野摩托車、耐力車基本上都武裝了單缸發(fā)動機，如川崎越野摩托車KX450搭載的就是汽缸排量449mL的單缸發(fā)動機，最大功率超過40kW，車體異常苗條，而整備質(zhì)量控制在110kg，越野實力異常強悍！
并列雙缸發(fā)動機較好地平衡了充足動力和控制尺寸的關(guān)系。與并列四缸發(fā)動機相比，并列雙缸發(fā)動機的左右寬度有效縮減，重量顯著下降；與V型雙缸發(fā)動機相比，并列雙缸發(fā)動機的前后長度明顯更短，結(jié)構(gòu)更加緊湊；而與單缸發(fā)動機相比，并列雙缸發(fā)動機擁有更高的轉(zhuǎn)速潛能，能夠榨取充沛動力。因此，并列雙缸發(fā)動機擁有先天性的平衡優(yōu)勢。
這種平衡優(yōu)勢，特別適合近年來強勁流行的探險摩托車。這種車型也是應(yīng)平衡需求而產(chǎn)生的：從本質(zhì)上來說，探險摩托車是具有一定越野能力的公路旅行車，骨子里仍然是以公路騎行為主，兼顧越野需求，具備長途奔跑能力。這種兼顧各方平衡的車型，與平衡性能突出的并列雙缸發(fā)動機，簡直是“一拍即可”，大多數(shù)探險車都采用了并列雙缸發(fā)動機。因此，從這個意義上來說，并列雙缸發(fā)動機的卷土重來，與近年來探險摩托車的強勁興盛有密切關(guān)系。
以寶馬探險家族GS為例，他們不但擁有經(jīng)典的拳擊手系列，同樣推出了并列雙缸發(fā)動機F 850 GS ADV，并憑借結(jié)構(gòu)緊湊的并列雙缸發(fā)動機，實現(xiàn)了更靈活的操控性能、更強大的越野能力。與上一代F 800 GS ADV相比，F(xiàn) 850 GS ADV的并列雙缸發(fā)動機擴大了“肚量”，缸徑和沖程修改為84mm×77mm，由此汽缸排量增加了55mL，達到了853mL。相應(yīng)地，動力自然水漲船高，最大功率從63kW增加到70kW，增長了11%；最大扭矩從83N·m增加到92N·m，足足多出了9N·m。動力的提升，提升了F850GS ADV奔馳能力，從起步提速至100km/h，耗時只有3.8s，極速約為200km/h。
F 850 GS ADV擁有很強的長途探險旅行能力。與標準版F 850 GS相比，F(xiàn) 850 GS ADV安裝了更大的風擋，提供2階調(diào)節(jié)功能，提供更好的防風保護；后制動踏板、換擋桿都可以調(diào)節(jié)位置，讓不同身高的騎手都能找到合適位置；腳踏采用了寬大的耐力車結(jié)構(gòu)，方便騎手采取站立式駕駛姿勢。更讓人吃驚的是，F(xiàn) 850 GS ADV配置了23L的超大容量油箱，比標準版足足多出8L，續(xù)航里程長達550km！
充沛動力：運動跑車
了解騎手的實際需求，才能更好地理解并列雙缸發(fā)動機的流行秘密。騎手的需求，往往是“葉公好龍”和“腳踏實地”之間平衡妥協(xié)的結(jié)果：一方面，騎手對高轉(zhuǎn)速多缸摩托車又愛又恨，盡管羨慕其迅猛的加速性能，但實際上跑在公路上并不能充分發(fā)揮作用，而且超過100kW的功率已經(jīng)超出了掌控范圍，跑在街道公路上，頗有蛟龍困淺灘的尷尬。另一方面，騎手們對小汽缸排量的單缸摩托車不感冒，配置差、性能弱、缺乏個性，談不上什么駕駛樂趣，基本就是代步工具。介于兩者之間，有沒有動力充沛、操控出色、騎乘舒適的駿馬呢？
并列雙缸發(fā)動機在這方面有著天生的親民優(yōu)勢，盡管動力性能確實無法媲美并列四缸發(fā)動機，但隨著技術(shù)的發(fā)展，并列雙缸已經(jīng)能夠爆發(fā)充足動力，支持騎手在賽道和公路上飛奔疾走，絕對滿足騎手的運動欲望！我們來看看近年來阿普利亞新推出的中量級跑車RS660吧。此前阿普利亞已經(jīng)擁有超級跑車RSV4 1100 Factory，搭載的是V4發(fā)動機。全新推出的中量級跑車RS660的動力心臟，在結(jié)構(gòu)上就像是把這臺V4發(fā)動機切走一半、留下一半——缸徑是81mm，與大哥RSV4相同，沖程則修改為63.93mm；汽缸排量為659mL，約為RSV4的一半；發(fā)動機型式是并列雙缸發(fā)動機，汽缸數(shù)目比RSV4少了一半。事實上，RS660繼承了RSV4太多技術(shù)，汽缸頭、燃燒室、進氣道、汽缸、活塞等都來自V4發(fā)動機，甚至，我們可以簡單地認為，RS660的并列雙缸發(fā)動機，就是RSV4的V4發(fā)動機的前面兩個汽缸！
這臺并列雙缸的轉(zhuǎn)速紅線設(shè)置在11500r/min，最大功率達到73.5kW（10500r/min），最大扭矩則為67N·m（8500r/min），動力性能超越同級別雙缸發(fā)動機，達到750mL級別！甚至，與搭載了水冷、DOHC 16氣門并列四缸發(fā)動機的本田CBR650R相比，RS660仍然占據(jù)上風！盡管擁有火爆的高轉(zhuǎn)速動力，但是RS660日常跑在公路上同樣得心應(yīng)手，這得歸功于豐沛的中段轉(zhuǎn)速性能，從轉(zhuǎn)速4000r/min起，就可獲得80%以上扭矩，從6250r/min起更是可以獲得90%以上。
這臺全新的并列雙缸跑車，擁有異常輕盈而強大的車架，出色的操控性能為騎手創(chuàng)造強烈的駕駛樂趣！車架設(shè)置向來是阿普利亞的強項，RS660充分吸收了阿普利亞的先進理念，采用了跑車式鋁合金雙梁車架，由高質(zhì)量的鋁合金壓鑄件構(gòu)成；前傾式并列雙缸發(fā)動機作為強化單元與車架牢固對接，增強了整體剛性。后搖臂采用了阿普利亞善用的不對稱結(jié)構(gòu)，同樣采用了高質(zhì)量的鋁合金壓鑄件；在總長1370 mm的軸距范圍內(nèi)，后搖臂長度盡量延長，以優(yōu)化牽引效果，同時直接鎖到發(fā)動機上，實現(xiàn)了更緊湊的結(jié)構(gòu)。RS660匹配了高性能的倍耐力Diablo Rosso Corsa II 輪胎，前后規(guī)格分別是120/70 ZR 17和180/55 ZR 17，無論公路騎乘還是賽道狂飆，強大的抓地力讓騎手信心滿滿！
未完待續(xù)......
