對于國內(nèi)的車友來說，相對較早、且影響力最為廣泛的 V 型四氣缸（以下簡稱 V4）動力平臺，相信就是 Honda的 VF400F、VFR400R 以至是 RVF（RVF400RR）了，其背后的原因也不復(fù)雜：曾經(jīng)有大量的二手車流入，且價格在那個年代里、是全球所有 V4 動力平臺的車型中最便宜的。此外，盡管車況不一、魚龍混雜，但總體上、良好的操控和還過得去的耐用性，也讓這個平臺，總體上能在國內(nèi)收獲一個不錯的評價，尤其是相對較新的、最終版本的 RVF，是那些年代里、無數(shù)愛好者的夢想車型。
在 1982 年三月、推出了第一波量產(chǎn) V4 車型 —— 街車風(fēng)格的 VF750S Sabre 和巡航/太子車風(fēng)格的 VF750C Magna 之后，同年的十二月，Honda 推出了街跑車風(fēng)格（帶車頭小型整流罩的街車款）、主要面向日本本土市場的 VF400F（工廠編號 NC13），從而開啟了這個最低排氣量 V4 機器在此后幾十年的市場征程。
VF400F 搭載一副工廠編號為 NC13E 的水冷四沖程 V 型 90 度四氣缸、DOHC每氣缸四氣閥的發(fā)動機，凸輪軸采用了時規(guī)鏈驅(qū)動，缸徑、行程為 55 mm x 42 mm，排氣量 399 cc，四具 VD40 真空活塞的化油器負責(zé)油氣混合、向氣缸供應(yīng)混合氣，六檔的變速齒輪箱（同期推出的 VF750F 為五檔的設(shè)計），峰值動力輸出 53 匹。車體方面，采用一副鋼管制車架，正立式的伸縮套筒前叉、單筒式的后減震，前 16、后 18 英寸直徑的車輪等。
從第一個車型 VF400F 到最后一個車型、1996 年二月發(fā)布最后一次更新的 RVF，Honda 在 400 cc 級別的動力平臺都是這副 NC13E 機器。這十多年的時間里、先后推出的量產(chǎn)車型如下：
1、第一個車型是 1982 - 1984 VF400F，1984 年一月發(fā)布最后一次更新之后（帶全包圍式整流罩的 VF400 Integra），VF400F 停產(chǎn)；
2、在 1984 - 1986，Honda 的工廠賽車 RVF750 連續(xù)三年奪得了 FIM WEC世界耐力錦標賽的年度總冠軍；與此同時，廠方也在本土的比賽里投入 TT-F3/SS400 規(guī)格的 RVF400 工廠賽車參賽。在 1986 年三月，借著在 WEC的兩連冠，Honda 向本土市場發(fā)布了全新的 VFR400R 跑車、VFR400Z 運動街車（NC21）。兩個車型具有全新設(shè)計的承載式車架、有著近代運動車型的外觀風(fēng)格，盡管發(fā)動機仍叫做 NC13E、沿用了原有的缸徑和行程，但內(nèi)部經(jīng)過大幅改進，標志性的變化是將凸輪軸的驅(qū)動方式，從此前的時規(guī)鏈、修改為讓人津津回味的齒輪組驅(qū)動，口徑為 30 mm 的化油器，最大動力輸出也提高至 59 匹；
3、第一代的 VFR400R、VFR400Z 僅僅維持了一年，隨即被新一代的 1987 VFR400R（工廠編號 NC24）所代替。這一新的 VFR400R 有一個重要的標志性變化：換裝了他們在 1984 - 1986 WEC 世界耐力錦標賽里獲勝之工廠機器 RVF750 相同技術(shù)理念的、可實現(xiàn)快速更換后輪的最新裝備 —— 后單搖臂。這是 VFR400R 首次配備了后單搖臂，此外還有首次成為標準配置的浮動式雙前剎車碟。而沿用的 NC13E 發(fā)動機經(jīng)過重新調(diào)校，廠方將其稱之為 “ 與在 MFJ 全日本公路賽錦標賽 TT-F3 里面、取得壓倒性優(yōu)勢的工廠賽車 RVF400 同型的量產(chǎn)規(guī)格機器 ”，并換裝了 32 mm 的化油器，“ 由此，從低轉(zhuǎn)速到高轉(zhuǎn)速區(qū)域都發(fā)揮出敏捷、響應(yīng)性優(yōu)異且強而有力的輸出特性 ”；
4、第三代的 VFR400R 在 1988 年十二月首次發(fā)布，工廠編號 NC30，這是國內(nèi)車友相對較為熟悉、且有著較多體驗的車型。該車沿用了 NC13E 的 V4 發(fā)動機作為基礎(chǔ)動力來源，但內(nèi)部經(jīng)過了多項改進，亮點之一是首次在中型多氣缸級別的量產(chǎn)車型上、首次采用了 8 mm 的小直徑火花塞，從而讓進、排氣閥門可以實現(xiàn)進一步的大口徑化，且進、排氣口的形狀可以變得更加相互匹配、從而進一步提高填充效率；峰值動力輸出，則維持在日本當?shù)貙Υ思墑e車型規(guī)定上限的 59 匹；
5、除了搭載與 TT-F3 工廠賽車 RVF400 相同規(guī)格的量產(chǎn)型V4 發(fā)動機之外，車體方面采用了多項新技術(shù)、也是 1988 - 1992 VFR400R NC30 的焦點：采用一副具有高剛性的、幾乎與 750 cc 超級跑車相同規(guī)格的雙翼樑車架，后單搖臂獲得沿用，動力單元的掛載位置經(jīng)過優(yōu)化，讓這款 NC30 實現(xiàn)了更集中化的重量分布、從而實現(xiàn)了極佳的操控性，而這一版本的 VFR400R、其操控之好，相信曾給國內(nèi)很多車友留下深刻的印象；
6、其他配置，采用了當時流行的圓形雙前大燈的設(shè)計，VFR400R NC30 換上了粗壯的（那個時代的粗壯）、叉芯口徑為 41 mm 且具有可調(diào)節(jié)功能的正立式伸縮前叉，296 mm 大直徑的浮動式前雙剎車碟、配以異徑對向的四活塞卡鉗，前 17、后 18 英寸直徑的車輪。廠方以 “ 高次元運動性能的 Super Sport 車型 ” 去形容他們的這輛 VFR400R NC30；
7、屬于 400 cc 級別第五代 V4 車型（前四代分別為 NC13、NC21、NC24、NC30）的 RVF（RVF400RR，工廠編號 NC35）在 1994 年一月首次發(fā)布。該車搭載最后一代的 NC13E 發(fā)動機，型式上仍為盡可能降低一次振動的 V 型 90 度設(shè)計，四氣缸、DOHC 每氣缸四氣閥，缸徑、行程保持不變，配氣結(jié)構(gòu)的進氣口內(nèi)徑和形狀經(jīng)過更新，進氣歧管修改為前后不規(guī)則形狀的設(shè)計，以進一步提高進、排氣效率。此外，六檔變速齒輪箱的 1 到 3 檔采用了低減速比的設(shè)計，讓騎行變得更具運動感 —— 該設(shè)計更多的是為了彌補當?shù)胤ㄒ?guī)的編號、峰值馬力被降到 53 匹之后 “ 運動感的損失 ”；
8、RVF NC35 采用一副經(jīng)過升級的鋁合金制雙翼樑車架：車頭軸采用了大直徑的設(shè)計，以實現(xiàn)前轉(zhuǎn)向之下的高剛性化；發(fā)動機的前吊架/掛載點、后搖臂樞軸連接部等位置也同樣采用了最優(yōu)化的剛性設(shè)計，并通過對整體剛性平衡的重新評估、以及集中化的重量分布，以實現(xiàn)一個更加優(yōu)異的車輛操控性。而對于騎過 RVF NC35 的車友來說，這車的操控性幾乎是有口皆碑的；
9、其他方面，RVF NC35 采用了一個與 WEC、WorldSBK 工廠賽車 RVF750/RC45 相近的外觀造型，在車頭整流罩上、配置了充分考慮空氣動力特性的空氣進氣系統(tǒng)導(dǎo)管，繼續(xù)沿用的后單搖臂，首次在 Honda 中量級車型上標配的 41 mm 倒立式前叉，新的人體工程學(xué)車身，換上了前后 17 英寸直徑的車輪等；
10、到 1996 年二月、發(fā)布了 RVF NC35 最后一次更新之后，Honda 在 400 cc 級別的 V4 車型，也隨著 RVF NC35 接下來的停產(chǎn)而走向終結(jié)，且至今仍未有任何復(fù)產(chǎn)的跡象。
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