現(xiàn)代摩托車的運(yùn)轉(zhuǎn)需要傳動(dòng)系統(tǒng)的擋位來(lái)控制，因?yàn)?a href="http://www.laitaoyi.com" target="_blank">摩托車從起步到加速再到實(shí)現(xiàn)極速，從單人出行到雙人騎乘再到負(fù)重滿載，從平路到上坡再到下坡，運(yùn)行情況千變?nèi)f化，僅憑發(fā)動(dòng)機(jī)自身的工作特性，很難有效適應(yīng)這些情況。

不過(guò)，最早的摩托車沒(méi)有這個(gè)問(wèn)題，因?yàn)樾枨蠛軉我唬耗軇?dòng)就行，而且當(dāng)時(shí)車身機(jī)械的結(jié)構(gòu)也很簡(jiǎn)單。當(dāng)時(shí)的摩托車沒(méi)有變速系統(tǒng)，齒輪比是固定的，或者說(shuō)只有一擋或單速，速度可以達(dá)到40km/h。這種結(jié)構(gòu)在平地上行駛沒(méi)有問(wèn)題，那么遇到上坡怎么辦？很簡(jiǎn)單，因?yàn)樵缙诘哪ν熊嚲褪亲孕熊?發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)，且保留了自行車的腳踏板，因此遇到上坡駕駛員就猛蹬腳踏板來(lái)助力。萬(wàn)一還是不夠呢？那就只好從坐墊上跳下來(lái)，用人力猛推了！

這樣尷尬的情況持續(xù)了很長(zhǎng)一段時(shí)間。1911年舉行的曼島TT比賽上，新的比賽規(guī)則，促使摩托車比賽引入一種便利裝置，當(dāng)時(shí)這種裝置在汽車上已經(jīng)是標(biāo)準(zhǔn)裝備，這就是“發(fā)動(dòng)機(jī)卸載離合器”。有了這個(gè)裝置，賽車手們就可以拋棄煩瑣操作了，停車時(shí)，他們不必關(guān)停發(fā)動(dòng)機(jī)、然后又在出發(fā)時(shí)重新啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)了。同時(shí)，賽車引入配置了二擋或三擋的齒輪箱，允許用一擋來(lái)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)和爬坡，在平地上用二擋乃至三擋跑速度。率先引入這一裝置的印第安賽車隊(duì)大獲全勝，他們憑借配置了離合器和二擋齒輪箱的摩托車，包攬了冠軍、亞軍和季軍。

工程師們嘗試了各種結(jié)構(gòu)，來(lái)改變發(fā)動(dòng)機(jī)和后輪之間傳動(dòng)比，比如可變直徑的皮帶和皮帶輪系統(tǒng)等。最終，由于由齒輪組合的變速機(jī)構(gòu)在耐久性和可靠性比較優(yōu)秀，從而成為了主流。隨著技術(shù)的發(fā)展和汽缸排量的增加，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力進(jìn)一步提升，要發(fā)揮動(dòng)力作用獲得更快的速度，就需要更多擋位的傳動(dòng)系統(tǒng)。因此，在二三十年代歐洲摩托車用上了四擋齒輪箱，而在同時(shí)代的美國(guó)市場(chǎng)，由于汽油供應(yīng)充足且廉價(jià)，他們習(xí)慣于用大汽缸排量發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)笨重的車身，因此仍然以三擋傳動(dòng)系統(tǒng)為主。

在賽車領(lǐng)域，賽車手們需要盡量充分地發(fā)揮動(dòng)力作用，獲得更好的加速和高速性能，而四擋傳動(dòng)系統(tǒng)仍然不能有效支撐這一需求。因此，意大利摩托車開始采用五擋乃至更多擋位的傳動(dòng)系統(tǒng)。受到賽車的影響，追求速度的騎手們，也會(huì)在售后市場(chǎng)對(duì)自己的摩托車進(jìn)行改裝，把標(biāo)配的四擋傳動(dòng)系統(tǒng)升級(jí)到五擋甚至六擋。

到了上個(gè)世紀(jì)五六十年代，隨著日本摩托車工業(yè)日漸強(qiáng)盛，多汽缸、高轉(zhuǎn)速、大功率的潮流逐漸興起，特別是在賽車領(lǐng)域，本田、鈴木、川崎、雅馬哈等廠家深刻領(lǐng)會(huì)這一法則，并在比賽中熟練運(yùn)用，從而在世界各地賽道上叱咤風(fēng)云、摘金奪銀。在這種法則之下，需要更多的擋位來(lái)支撐高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)，因此7擋、9擋乃至超過(guò)10擋的傳動(dòng)系統(tǒng)相繼出現(xiàn)，以實(shí)現(xiàn)高速競(jìng)技之需要。

1966年，本田推出了RC166，發(fā)動(dòng)機(jī)采用了多缸高轉(zhuǎn)速的思路，轉(zhuǎn)速紅線高達(dá)18000r/min。為了滿足超高轉(zhuǎn)速的需要，這臺(tái)RC166安裝了當(dāng)時(shí)罕見的雙頂置凸輪軸，并由齒輪而非鏈條驅(qū)動(dòng)氣門，每只汽缸都有獨(dú)立化油器伺候，以保證高轉(zhuǎn)速時(shí)“呼吸”能夠跟得上。由于采用的是風(fēng)冷結(jié)構(gòu)，而且轉(zhuǎn)速超高，為了保證發(fā)動(dòng)機(jī)能夠持續(xù)高動(dòng)力輸出，本田工程師為RC166安裝了小型機(jī)油散熱器，以降低發(fā)動(dòng)機(jī)的高溫。為了有效支撐高轉(zhuǎn)速大功率的發(fā)揮，本田工程師為其配置了更多的擋位，采用了7速變速系統(tǒng)。在1966年GP250賽季上，RC166取得了壓倒性的勝利，賽車手邁克﹒海爾伍德輕松奪冠。成就不僅于此，海爾伍德還駕駛這匹戰(zhàn)馬，以7號(hào)賽車身份征戰(zhàn)1966年曼島TT大賽輕量級(jí)組，輕取個(gè)人賽車生涯中的第14個(gè)曼島TT冠軍。

比起7擋變速的本田RC166，雅馬哈賽車RA31更讓人吃驚，因?yàn)榕渲昧?速傳動(dòng)系統(tǒng)。RA31的汽缸排量只有125mL，轉(zhuǎn)速高得驚人，可在17000r/min時(shí)爆發(fā)30kW以上的功率；同時(shí)，為了維持高轉(zhuǎn)速性能輸出，RA31配上了9速齒輪箱。在1967年賽季的GP125組，賽車手艾維駕駛RA31過(guò)關(guān)斬將，以絕對(duì)優(yōu)勢(shì)摘取了當(dāng)年桂冠。

日本廠家對(duì)擋位的癡迷和瘋狂已經(jīng)不可抑制了，鈴木賽車RK67竟然用上了14個(gè)擋位！對(duì)于大多數(shù)騎手而言，50mL只是代步工具，再怎么折騰也沒(méi)啥戲。但是在1967年賽季的GP50組，鈴木推出的二沖程賽車RK67徹底顛覆你的觀念——搭載的發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸排量只有50mL，居然安裝了超密集的齒輪箱，擋位居然多達(dá)14個(gè)！

這種無(wú)限增加汽缸數(shù)和擋位的發(fā)展方向引發(fā)了擔(dān)憂，為此，國(guó)際摩聯(lián)不得不強(qiáng)制修改比賽規(guī)則，規(guī)定賽車的擋位最多不得超過(guò)6個(gè)，同時(shí)對(duì)GP各個(gè)組別賽車的發(fā)動(dòng)機(jī)缸數(shù)做出明確限制。如果不是國(guó)際摩聯(lián)強(qiáng)行出面干涉，這種擋位狂潮真不知道要瘋狂到什么程度！與賽車相對(duì)應(yīng)，在市售摩托車領(lǐng)域，擋位設(shè)置也日趨理性，6擋傳統(tǒng)系統(tǒng)由此成為了摩托車的主流標(biāo)配。