自上世紀的七十年代初開始，Honda 就開始進軍越野賽車領(lǐng)域。到 1979 年，Honda 拿到了在世界越野錦標賽里的第一個世界冠軍頭銜（車手年度積分總冠軍，下同），且是最高級別 500 cc 的世界冠軍。從 1979 到 1998 年間的二十個賽季里面，Honda 累計拿下了十三次 500 cc 級別、六次 250 cc 級別、三次 125 cc 級別的世界冠軍。

在當時的銷售市場上，Honda 向全球市場提供的高性能越野車型、基本上都是搭載兩沖程發(fā)動機的 Off-Raod 非公共道路使用（不可上牌）越野賽車，譬如 CR500、CR250、CR125 等。而在當時的技術(shù)條件下，搭載四沖程發(fā)動機的車型、性能相對較弱，好處則是可以正式上牌、在公共道路上駕駛，譬如 MT/MTX、XL、XLX、SL 以至是后期的 XR 系列等。

到了八十年代末，Honda 率先打破了采用兩沖程發(fā)動機的可上牌車型里面、沒有 250 cc 級別的僵局，推出了全新的 CRM250R。為了爭奪市場，日本的另外三家摩托車制造商、隨后分別推出了 DT230、KDX250、RMX250S，作為還擊的武器。

1989 年三月，Honda 正式推出全新的 On-Road 越野車 CRM250R（工廠編號 MD24）。這是廠方第一款搭載兩沖程 250 cc 級別發(fā)動機的可上牌車型，主要面向日本本土市場。該車搭載一副工廠編號為 MD24E 的水冷兩沖程單氣缸，缸徑、行程為 66 mm x 72 mm，排氣量 246 cc，節(jié)氣閥口徑為 32 mm 的化油器，能夠根據(jù)轉(zhuǎn)速去獲取最佳點火特性的 DC-CDI 點火系統(tǒng)、可變 RC 排氣動力閥門，六檔的變速齒輪箱，具有高冷卻性能的左、右分割式配置的雙散熱器，最大動力輸出 37 匹。

車體采用一副雙半搖籃式的車架，“ 苗條 ” 的車身設(shè)計，叉芯口徑為 41 mm 的正立式前叉、Pro - link 多連桿單筒后減震，前后懸掛的行程均為 280 mm，前 21、后 18 英寸直徑的車輪，整備重量只有 127 公斤（干燥重量 115 公斤）。

CRM250R 實際上就是基于市售越野賽車 1988 CR250R（ME03）修改而來，而 CR250R 的缸徑、行程為 66.4 mm x 72 mm，排氣量 249.3 cc，最大馬力輸出 50 匹，全車干燥重量 97 公斤。

為了可以更適合長時間在常規(guī)道路上駕駛，追求一個在中、低轉(zhuǎn)速區(qū)域發(fā)揮出強有力、瞬間強力輸出的特性，CRM250R 的發(fā)動機內(nèi)部換上雙活塞環(huán)（CR250R 這類的越野賽車采用單活塞環(huán)的設(shè)計），降低了旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的中空曲軸，新設(shè)計的曲軸箱、舌簧片，并將用于降低發(fā)動機振動的單軸平衡器、配置在曲軸箱的下部，讓該設(shè)計具備了可兼顧降低振動和低重心化功能。

在越野賽車里，兩沖程 250 級別的車型、與當前的四沖程單氣缸 450 cc 同屬 MXGP 級別，作為 On-Road 可上牌的車型，開過四沖程 450 級別越野賽車的車友，自可粗略理解這款搭載兩沖程 250 cc 級別發(fā)動機的 CRM250R 的戰(zhàn)斗力。

下面的圖片，Honda 1988 CR250R（資料圖片）。

在 1991 年三月和 1994 年的二月，CRM250R 都分別推出了中期改進型、但沒有進行換代，工廠編號仍是 MD24。

1991 年三月發(fā)布的 CRM250R、主要的升級點如下：

1、可變 RC 排氣動力閥門、升級為數(shù)字化控制的 PGM - RC 閥系統(tǒng)，對點火正時的控制也升級至數(shù)字化的 PGM - DC - CDI；

2、雖然發(fā)動機的缸徑、行程和排氣量保持不變，但對輸出特性有很大影響的排氣系統(tǒng)（排氣管膨脹腔室、消音器）進行了重新設(shè)計，與之對應(yīng)的空氣濾清器結(jié)構(gòu)、燃燒室形狀等成熟細節(jié)的相結(jié)合，從而延續(xù)了在低、中轉(zhuǎn)速區(qū)域到高轉(zhuǎn)速區(qū)域，更強而有力、更敏捷的輸出特性，最大動力輸出也從之前的 37 匹提高至新的 40 匹；

3、六檔的變速齒輪箱，采用了新的傳動比，以實現(xiàn) 1 到 4 檔適合復雜的路況、6 檔適合高速公路的目標，讓騎士的駕駛?cè)菀锥全@得提高；

4、配合動力單元的強化，車架的車頭軸管、主樑等構(gòu)成部件的厚度也經(jīng)過修改，以謀求剛性平衡的最大優(yōu)化，去提高在惡劣路況之下的車輛操控性。從發(fā)動機、車架到腳踏等多處細節(jié)進行的改良，從而讓 CRM250R 可以參加一些入門級的、當時開始流行的 Enduro 林道/耐力越野的活動；

5、新的前后懸掛系統(tǒng)：前懸掛系統(tǒng)換裝了倒立式的前叉，行程增大至 290 mm；后減震也是新的配套，行程加長至 300 mm；

6、更大容量的鋁制散熱器（與CR250R相同尺寸），新的動感貼花等。

而 1994 年二月發(fā)布的 CRM250R，主要的更新內(nèi)容是新的、更有銳利感的車身造型，新設(shè)計的分體式油箱、容量從上一版本的 10 公升提高至現(xiàn)在的 11 公升，具有更高精度的 PGM - RC 排氣動力閥門控制系統(tǒng)，新的車身貼花等。

1996 年十二月，Honda 推出了新一代的 CRM250AR（工廠編號 MD32）。該車搭載一副全新的、工廠編號為 MD32E 的水冷兩沖程單氣缸發(fā)動機，缸徑、行程修改為跟老版 CR250R 越野賽車相同的 66.4 mm x 72 mm，排氣量從 246 cc 輕微增大至 249.3 cc，最大馬力輸出 保持在 40 匹。

這臺 CRM250AR 的動力總成，有兩大亮點：

1、AR 燃燒的發(fā)動機，AR 是 Activated Radical 的簡寫，其基本工作原理是利用兩沖程發(fā)動機內(nèi)，引進新的混合氣、積極地與汽缸內(nèi)的殘留氣體進行重新混合，并利用殘留氣體中的游離基（Radical）使新的混合氣發(fā)生自點火（不通過火花塞點火），從而克服不均勻燃燒、提高燃燒效率。整個 AR 燃燒的運行，是通過在排氣口設(shè)置的 ARC 閥門進行操作的。

廠方稱，與上一代的 MD24E 發(fā)動機相比，新的 CRM250AR 具有更低的油耗（大幅降低了約 32%）、更低的 HC 碳氫化合物排放（減少了大約 50%）。

2、由于需要以數(shù)字化的方式，管理 PGM - RC 閥系統(tǒng)、PGM - DC - CDI 和 ARC 閥門的控制，新的 CBR250AR 采用了新的 ECU 控制系統(tǒng)。這在當時，堪稱是兩沖程發(fā)動機電噴控制系統(tǒng)的始祖。

盡管峰值輸出的數(shù)字與上一代車型相同，但新發(fā)動機提高了低、中轉(zhuǎn)速區(qū)域的性能。其他的變化，包括了強化的離合器，新設(shè)計的前大燈整流罩，經(jīng)過重新設(shè)置的前后懸掛系統(tǒng)，雙色的鞍座，新的車身圖案等。

在 1997 年十二月發(fā)布了最后一次更新之后，CRM250AR 隨后停產(chǎn)，整個 CRM250R 車型在誕生了十周年左右之后、全面停產(chǎn)。