對(duì)于廠家和騎手來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)上出現(xiàn)新車(chē)型是再正常不過(guò)的事情。捕捉到騎手需求和市場(chǎng)需要，充分利用現(xiàn)有的材料和技術(shù)，設(shè)計(jì)、生產(chǎn)出符合現(xiàn)有理念和樣式的車(chē)型，確定合理的成本和市場(chǎng)銷(xiāo)售價(jià)格，再依托既有的銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行發(fā)售，這是我們推出新車(chē)型的常態(tài)化模式。正常情況下，廠家總是能夠推出合適的新車(chē)型，激活預(yù)期潛在市場(chǎng)，調(diào)動(dòng)針對(duì)性騎手的購(gòu)買(mǎi)熱情，從而獲取所需的利潤(rùn)，這同樣是普遍情況。

但要指出的是，普遍不代表全部，我們時(shí)不時(shí)會(huì)遇到例外——有時(shí)，廠家會(huì)把新潮、先進(jìn)的理念化為現(xiàn)實(shí)，推出令人耳目一新的優(yōu)秀車(chē)型。但是，優(yōu)秀車(chē)型的結(jié)果并不一樣：如果得到市場(chǎng)認(rèn)可，獲得異乎尋常的歡迎，并且得到業(yè)界追隨和跟進(jìn)，那么這就叫“經(jīng)典車(chē)型”，比如本田最早一代“火刃”CBR900RR，比如寶馬最早一代大型探險(xiǎn)車(chē)R80G/S等。但是，如果由于各種原因，沒(méi)能取得應(yīng)有的成功，沒(méi)能得到市場(chǎng)的歡迎，沒(méi)有足夠數(shù)量的騎手青睞，最終難以為繼，早早就終結(jié)壽命，那么世人就會(huì)認(rèn)為這是“敗筆之作”——盡管理念先進(jìn)，盡管技術(shù)領(lǐng)先，盡管造型新穎，但是沒(méi)能活下來(lái)。

這次，我們就回顧摩托車(chē)的歷史，品評(píng)這些已經(jīng)成為經(jīng)典的“敗筆之作”。我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，這些“敗筆之作”沒(méi)能活下來(lái)，是有很多特定原因的，或者是超前于時(shí)代，或者是生不逢時(shí)，或者過(guò)于特立獨(dú)行而缺乏跟隨者……換句話說(shuō)，這些“敗筆之作”其實(shí)很優(yōu)秀，他們以超前的理念和獨(dú)特的設(shè)計(jì)，告訴我們摩托車(chē)并不一定“總是這樣”，還有其他理念、其他形態(tài)、其他設(shè)計(jì)、其他技術(shù)。簡(jiǎn)而言之，這些作為“敗筆之作”的經(jīng)典車(chē)型，不是因?yàn)樗麄儾粔騼?yōu)秀，而是因?yàn)樗麄兊膬?yōu)秀還不能被當(dāng)時(shí)領(lǐng)悟和接受。

摩托·古茲V8 GP500：危險(xiǎn)的八缸發(fā)動(dòng)機(jī)

1955年，全新的摩托·古茲賽車(chē)V8 GP500橫空出世，設(shè)計(jì)和性能令人震撼，無(wú)論發(fā)動(dòng)機(jī)還是賽車(chē)本身，都是全所未見(jiàn)、沒(méi)有先例可循！最讓人吃驚的是動(dòng)力裝置——搭載了排氣量500mL的液冷發(fā)動(dòng)機(jī)，擁有數(shù)量驚人的8個(gè)汽缸！為了滿足高轉(zhuǎn)速大功率的需要，配置了DOHC氣門(mén)機(jī)構(gòu)；供油方面同樣讓人吃驚，裝備了8只化油器，每只汽缸都擁有獨(dú)立的化油器伺服。8缸發(fā)動(dòng)機(jī)的氣度絕對(duì)不同凡響，能夠在轉(zhuǎn)速12000r/min時(shí)爆發(fā)最大功率58kW，這在業(yè)界引發(fā)震撼！盡管8缸發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，但是聰明的工程師安排得當(dāng)，V8賽車(chē)的結(jié)構(gòu)異常緊湊，質(zhì)量很輕，發(fā)動(dòng)機(jī)質(zhì)量不到50kg，而整車(chē)質(zhì)量只有148kg！

遺憾的是，V8 GP500的動(dòng)力性能太超前了，當(dāng)時(shí)摩托車(chē)行業(yè)的配套能力無(wú)法跟上。盡管V型8缸發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)悍得無(wú)與倫比，但是輪胎、制動(dòng)系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)等配套都不能與賽車(chē)匹配，這嚴(yán)重制約了8缸發(fā)動(dòng)機(jī)的威力——想想吧，以250km/h的速度飛奔，而你控制這只速度暴獸的裝備只是前后輪的鼓式制動(dòng)，會(huì)是怎樣驚心動(dòng)魄的場(chǎng)景？因此，V8 GP500實(shí)際上已經(jīng)變成既火爆又危險(xiǎn)的“魔鬼機(jī)器”，很多騎手都遭遇了“滑鐵盧”！

1955年4月，弗格斯·安德森首次試跑摩德納賽道時(shí)就摔了車(chē)。1956年西尼加利亞GP大賽上，比爾·羅馬斯駕駛V8 GP500時(shí)又摔破了頭部?？?middot;卡瓦納參加完1956年西班牙-弗朗科爾錦標(biāo)賽之后，就拒絕再駕駛V8 GP500！由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜，過(guò)于追求性能導(dǎo)致工作不夠穩(wěn)定——賽車(chē)常常會(huì)遇到曲軸破損，發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)熱甚至抱缸等問(wèn)題，由此造成高昂的維護(hù)成本。更重要的是，賽車(chē)手們發(fā)現(xiàn)這臺(tái)精力異乎尋常的怪獸實(shí)在危險(xiǎn)，以至于1957年摩托·古茲制造了2臺(tái)V8 GP500賽車(chē)后，發(fā)現(xiàn)沒(méi)有騎手愿意駕駛參賽！同年摩托·古茲退出了GP比賽，V8 GP500從此被束之高閣歸隱江湖，留下一段深深的遺憾。

本田NR750：讓四缸變八缸的橢圓形汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)

本田搭載了V型四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的NR系列，發(fā)軔于1979年。最早推出的是500mL的GP賽車(chē)NR500，采用了獨(dú)特的橢圓形汽缸和活塞。由于采用了橢圓形汽缸和活塞，允許本田工程師在每只汽缸頭上安裝8只氣門(mén)，因此顯著增加了進(jìn)入汽缸的油氣混合物，而且有助于增加汽缸內(nèi)的壓縮比，由此有效提升發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出，當(dāng)轉(zhuǎn)速超過(guò)20000r/min時(shí)，可以輸出96kW的最大功率，這當(dāng)時(shí)對(duì)于常規(guī)的500mL四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)是難以企及的高峰！不過(guò)令人遺憾的是，NR500的超強(qiáng)性能并沒(méi)有轉(zhuǎn)化為賽道上赫赫戰(zhàn)功，由于結(jié)構(gòu)過(guò)于復(fù)雜，導(dǎo)致長(zhǎng)時(shí)間高轉(zhuǎn)速運(yùn)行不穩(wěn)定，故障率很高，這對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)殘酷、分秒必爭(zhēng)的比賽來(lái)說(shuō)真不是好消息。同時(shí)，由于當(dāng)時(shí)已經(jīng)開(kāi)始流行簡(jiǎn)單高效的二沖程賽車(chē)，經(jīng)過(guò)評(píng)估之后，本田調(diào)整了他們的GP計(jì)劃，擱置了橢圓形汽缸技術(shù)，加入二沖程賽車(chē)的大流，研發(fā)出NS500競(jìng)逐冠軍。

令人欣慰的是這種先進(jìn)的技術(shù)并沒(méi)有失傳。上世紀(jì)80年代本田研發(fā)了征戰(zhàn)耐力賽的賽車(chē)NR750，采用的同樣是橢圓形汽缸和活塞的理念。由于每缸安裝了8只氣門(mén)，可以獲得更多的油氣混合物，而且由于單只氣門(mén)質(zhì)量減輕，降低了慣性質(zhì)量，允許實(shí)現(xiàn)超高轉(zhuǎn)速，因此NR750具有很強(qiáng)的動(dòng)力性能，可以在轉(zhuǎn)速15500r/min時(shí)爆發(fā)出最大功率121kW。

1992年，本田將橢圓形汽缸、橢圓形活塞和每缸8氣門(mén)的先進(jìn)技術(shù)移植到量產(chǎn)型摩托車(chē)上，面向市場(chǎng)推出了約300輛公路跑車(chē)NR750。雖然名稱(chēng)與耐力賽車(chē)一樣，但是兩者還是略有不同的：跑車(chē)NR750除了裝備車(chē)燈等公路行駛必須的零部件之外，動(dòng)力輸出也略低于賽車(chē)NR750，在轉(zhuǎn)速14000r/min時(shí)最大功率輸出92kW。盡管如此，動(dòng)力性能仍然冠絕群雄，成為當(dāng)時(shí)性能最火爆的跑車(chē)。如此高科技含量的跑車(chē)當(dāng)然售價(jià)不菲，高達(dá)50000美元的價(jià)格讓NR750成為當(dāng)時(shí)最貴的量產(chǎn)型摩托車(chē)。但從市場(chǎng)的角度來(lái)說(shuō)，NR750發(fā)行數(shù)量實(shí)在太少，堪稱(chēng)是鳳毛麟角。

未完待續(xù)......