在上世紀的 1979 年，當時的全球摩托車市場正處于一個極度低迷的狀態(tài)，而當時只有一個 R 系列車型支撐局面的寶馬摩托，正衡量著是否關閉兩輪生產(chǎn)線，以集中資源、全力在汽車領域與對手作競爭。但最終、他們放棄了關閉兩輪生產(chǎn)線的想法，并決定以一個更積極、更大膽的技術(shù)革新，去面對挑戰(zhàn)、打破局面。隨后，他們建立了名為 K589 Project（K589 工程）的新車項目，并在 1982 年正式公開了此項目的最后成果 —— 劃時代的車型 K100。
K 系列的誕生，結(jié)束了寶馬摩托當時依賴搭載 Boxer “ 拳擊手 ” 發(fā)動機的 R 系列的單一局面。與當時日本制造商的橫置直列四汽缸發(fā)動機布局有所不同，K100 采用了縱置直列四汽缸 —— 縱向布置的直列四汽缸發(fā)動機結(jié)合了直列式發(fā)動機的優(yōu)點和 Boxer 發(fā)動機的一些優(yōu)點：重心低、且便于直接使用寶馬的標志性配置、軸傳動！這些都是寶馬摩托里所不可缺少的元素！
發(fā)布了 K100 之后的第二年，廠方推出了入門級的、搭載縱置直列三汽缸的 K75。
而在 1987 年首次發(fā)布的 K1，維持了 K100 動力平臺 987 cc 的排汽量、但換裝了 DOHC 每汽缸四汽閥的配汽系統(tǒng)（第一代 K100 采用 DOHC 每汽缸兩汽閥的配汽系統(tǒng)），當時是無數(shù)人的夢想之車。
1988 年，K 系列的第二代平臺、K1100 系列（名稱仍保持為 K100）發(fā)布，維持了縱置直列四汽缸的發(fā)動機布局，排汽量從 987 cc 提高至 1,092 cc。
1998 年，K 系列的第三代平臺、K1200 系列發(fā)布，發(fā)動機布局維持不變，排汽量增大至 1,172 cc。
又一個十年過去，K 系列在 2008 年發(fā)布了第四代的 K1300 系列。同樣地，新一代的 K1300 系列維持了縱置直列四汽缸的發(fā)動機布局，排汽量提高至 1,298 cc。同在 2008 年，寶馬摩托發(fā)布了他們的第一款采用橫置直列四汽缸動力單元的超級跑車 S1000RR 原型車（S1000RR Prototype）。
第四代 K 系列被發(fā)布的同時，對 K 系列進行革命性改變的概念被提了出來，到 2010 年，搭載 “ 傳統(tǒng)布局 ” 橫置直列六汽缸發(fā)動機的 Concept 6 “ 概念六 ” 首次公開。到次年，全新的 K1600GT、K1600GTL 正式發(fā)布，并一直沿用至今。而過去采用縱置直列四汽缸發(fā)動機布局的 K 系列，在 K1600 推出之后，也漸漸地從新車市場中消失。
下圖：1983' K100（資料圖片）。
下圖：1983' K100RS（資料圖片）。
下圖：1987' K1（資料圖片）。
下圖：1998' K1200LT、K 系列第三代初期型（資料圖片）。
下圖：2003' K1200LT、K 系列第三代后期型（資料圖片）。
下圖：2010' K1300GT（資料圖片）。
下圖：2010' Concept 6 “ 概念六 ” 及其橫置直列六汽缸發(fā)動機（資料圖片）。
從寶馬摩托 K 系列的變革、此單一事例去看，對于制造商來說，面對著復雜的市場環(huán)境，要打破局面，惟有敢于對革命性新技術(shù)的下注、努力作出轉(zhuǎn)變。而這樣的賭博，無法通過任何現(xiàn)有的、基于過往經(jīng)驗而建立的數(shù)字模型，去計算出最終的得與失。
