“吃得多才能干得多”，這點(diǎn)非常容易理解。在同等情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)的“肚子”越大，“吃”的越多，理論上力氣就越大，這是摩托車獲取更多動(dòng)力最直接、最簡單的渠道。理解了這點(diǎn)，我們就很容易接受，為什么近年來世界摩壇所謂的中量級摩托車，排量從600mL增長到700mL、800mL乃至900mL，只要沒有超過1000mL，都被冠以“中量級”之名，目的就是在同類別競爭對手中占據(jù)動(dòng)力優(yōu)勢，從而吸引更多騎手的青睞。
? “偵察兵”和“酋長”
事實(shí)上，在摩托車誕生的早期，由于發(fā)動(dòng)機(jī)效率不高，尤其依賴排量來增加動(dòng)力。
1919年，印第安工程師兼賽車手查爾斯·富蘭克林設(shè)計(jì)研發(fā)出新的車型，這就是1920年推出的“偵察兵”。這是一款很成功的機(jī)器，革新的設(shè)計(jì)、靈活的操控讓整車性能不俗，低矮的坐墊、氣派的長軸距車身則強(qiáng)化了美式風(fēng)格。在三速齒輪箱的支持下，“偵察兵”能夠跑出100km/h的速度，這在當(dāng)時(shí)是很出色的運(yùn)動(dòng)性能。提升動(dòng)力的核心原因就在于排量，搭載的V型雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)排量為606mL，后來又?jǐn)U大到745mL。
比“偵察兵”更大氣的則是“酋長”。1922年印第安推出了“酋長”，新設(shè)計(jì)的車架內(nèi)緊抱著一臺42°夾角V型雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)，排量擴(kuò)容到1000mL，充足的動(dòng)力能夠支持它跑到150km/h的速度。比它更大的，則是排量達(dá)到1200mL的“大酋長”，一經(jīng)推出迅速流行于北美洲的廣袤大地，風(fēng)行于世界各國，從1922年一直生產(chǎn)到1953年，成為印第安黃金歲月中高高豎起的旗幟！
? 霸氣的“火箭三缸”
即使現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)的效率已經(jīng)提升到較高水平，但是排量仍然具有不可忽略的地位，600mL、1000mL、1500mL，甚至超過2000mL。
以巨無霸凱旋“火箭三缸”為例，這是世界上排量最大的量產(chǎn)型摩托車，水平并列三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的排量高達(dá)2294mL，比川崎“火神2000”足足多出241mL，比雅馬哈“大魔鬼”VMAX多出615mL！凱旋深知這臺超大“肚量”三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的潛能，并通過改進(jìn)電子燃油噴射系統(tǒng)等措施，榨取出了更多的動(dòng)力，最大功率達(dá)到109kW，特別是最大扭矩令人驚嘆，增強(qiáng)至221N·m！
毫無疑問，“火箭三缸”的力量冠絕同儕：與競爭對手哈雷V-ROD Muscle相比，凱旋的最大扭矩差不多是它的兩倍；與最直接的競爭對手雅馬哈VMAX相比，凱旋的最大扭矩多出50N·m以上的優(yōu)勢。令人難以置信的是，“火箭三缸”爆發(fā)最大扭矩的轉(zhuǎn)速低至2750r/min——這意味著無論何時(shí)何地，無論轉(zhuǎn)速多低，你永遠(yuǎn)不會缺乏力量！
簡單地說，這是真正的“大力狂魔”，超強(qiáng)的扭矩讓騎手充滿自信。事實(shí)上，轉(zhuǎn)速表純粹只是出于滿足騎手的習(xí)慣需要，但你會發(fā)現(xiàn)根本用不著——無論超車、加速?zèng)_刺還是負(fù)重爬坡，只需輕擰油門，隨著排氣管中涌出低沉的咆哮，水平并列三缸發(fā)動(dòng)機(jī)從容不迫地輸出充沛的動(dòng)力，那份雍容自若的大將風(fēng)度和舉重若輕的氣度，中小排量摩托車絕對無法“東施效顰”！
Part B 氣門：多開口，吃得開
眾所周知，四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)名稱來自于一個(gè)循環(huán)的四個(gè)沖程，即進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣。
其中，進(jìn)氣沖程是前提和基礎(chǔ)——汽缸里吸入了多少油氣混合物，決定了有多少能源可以燃燒。在同等情況下，汽缸如果能夠吸到更多的空氣，意味著可以燃燒更多的油氣混合物、做更多的功，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率，正所謂“吃得多干得多”。
但是這并不容易，因?yàn)檫M(jìn)氣門的開閉時(shí)間非常短，特別是高轉(zhuǎn)速大功率發(fā)動(dòng)機(jī)，留給空氣進(jìn)入的時(shí)間更是短得不可思議。比如，現(xiàn)代摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到10000r/min很常見，概略來說，進(jìn)氣時(shí)間只有0.003s！
正因如此，百年來人們持續(xù)研究，研發(fā)出各種氣門機(jī)構(gòu)，讓發(fā)動(dòng)機(jī)在很短的時(shí)間里“吃”入更多的油氣混合物，目的就是榨取更強(qiáng)的動(dòng)力。
? OHV氣門機(jī)構(gòu)
1899年，法國人比歇為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和功率，率先推出了頂置氣門機(jī)構(gòu)（OHV）。在頂置氣門機(jī)構(gòu)中，凸輪軸安裝在汽缸的側(cè)面下部，通過較長的推桿把搖臂往上推，再通過搖臂向下壓開氣門；氣門則可以設(shè)置在汽缸頭上，這樣燃燒室可以優(yōu)化為半球型或楔型，從而提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比和熱效率，實(shí)現(xiàn)高轉(zhuǎn)速、高功率的目的。在提高轉(zhuǎn)速和功率方面，頂置氣門機(jī)構(gòu)明顯優(yōu)于側(cè)置氣門機(jī)構(gòu)，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速普遍由1200r/min以下提高到6000r/min，功率獲得顯著提高。
在使用OHV氣門機(jī)構(gòu)方面，最典型的莫過于哈雷摩托車了。以新推出的Roadster為例，既沒有采用了“雙散熱”發(fā)動(dòng)機(jī)，也沒有安裝液冷V型雙缸，而是一如既往地采用經(jīng)典的哈雷動(dòng)力裝置，即液冷、頂置氣門、45°夾角的Evolution——這臺1984年首次問世的V型雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)流行很廣，很受騎手歡迎，至今產(chǎn)量已經(jīng)超過一百萬輛！顯然，哈雷Sportster家族仍堅(jiān)守美式巡航車的傳統(tǒng)，不肯因?yàn)樾阅芏鵂奚L(fēng)格，即使是最新車型Roadster也不例外。
這臺V型雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)的排量為1202mL，具有低轉(zhuǎn)速強(qiáng)扭矩的特點(diǎn)，騎手將轉(zhuǎn)速控制在中低轉(zhuǎn)速范圍時(shí)會感到很實(shí)用。這顆Evolution發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)進(jìn)化到最新一代，汽缸頭和缸體都采用了鋁合金材料，在減輕質(zhì)量的同時(shí)提高了散熱能力。借助高性能的凸輪和電子燃油噴射系統(tǒng)，Roadster擁有103N·m的最大扭矩達(dá)，此時(shí)轉(zhuǎn)速只有區(qū)區(qū)3750r/min。因此，盡管Roadster凈質(zhì)量達(dá)到249kg，但對于這顆強(qiáng)扭矩的Evolution發(fā)動(dòng)機(jī)來說完全不在話下，起步加速時(shí)顯得舉重若輕、從容自若！
? SOHC氣門機(jī)構(gòu)
雖然頂置氣門發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)于側(cè)置氣門發(fā)動(dòng)機(jī)，但是頂置氣門發(fā)動(dòng)機(jī)也有自身局限：由凸輪軸通過氣門挺桿驅(qū)動(dòng)氣門，增加的氣門挺桿相應(yīng)增加了傳動(dòng)損耗。上個(gè)世紀(jì)60年代起，更加先進(jìn)的單頂置凸輪軸（SOHC）發(fā)動(dòng)機(jī)開始大行其道。SOHC與OHV相比，減少了氣門挺桿和相應(yīng)的傳動(dòng)損耗，可以設(shè)計(jì)出更高的壓縮比和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，具有動(dòng)力大、油耗小、易修護(hù)的優(yōu)點(diǎn)。
以“車壇長青樹”SR400為例，自1978年面市以來持續(xù)生產(chǎn)和供應(yīng)，并且一直都得到一幫子騎手的青睞——不多，但也絕對不少！有意思的是，喜歡SR400的，不僅有懷舊情結(jié)濃烈的騎手，還有很多80后、90后。換句話說，很多年輕的騎手，都對這款歷史比自己年齡大得多的機(jī)器感興趣！
它的恒久魅力很大程度上來源于具有達(dá)喀爾拉力賽血統(tǒng)的動(dòng)力裝置。這顆液冷SOHC大單缸，排量為399mL，具有樸素簡單、皮實(shí)可靠、中低轉(zhuǎn)速動(dòng)力實(shí)用的優(yōu)點(diǎn)。讓人吃驚的是，SR400居然配置的是反沖啟動(dòng)。要知道，啟動(dòng)大單缸從來就不是一件容易的事！不過，雅馬哈為之配置了減壓裝置，讓啟動(dòng)任務(wù)變得輕松：首先，騎手要拉住離合器桿下面的減壓桿，然后打開反沖啟動(dòng)桿，并輕輕踩壓，將活塞調(diào)整至合適的啟動(dòng)位置。如果你經(jīng)驗(yàn)不夠，可通過小視窗觀察活塞位置，當(dāng)活塞指示器出現(xiàn)在視窗時(shí)，這就是合適的啟動(dòng)位置。現(xiàn)在，你就可以釋放減壓桿了，同時(shí)讓反沖啟動(dòng)桿完全上升回位。這時(shí)，請吸上一口氣，因?yàn)槟愕臋C(jī)器已經(jīng)完全處于待命狀態(tài)了！猛然踩下反沖腳踏桿，毫不猶豫地快速踩到底，再迅速收腳。伴隨著“突突突”的震動(dòng)節(jié)奏，這顆歷史超過30年的古老機(jī)器，剎那間蘇醒復(fù)活！
? DOHC氣門機(jī)構(gòu)
與SOHC相比， DOHC利用兩條凸輪軸來分別驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣門和排氣門完成開閉動(dòng)作。總體來說，DOHC的好處就是可以輕易的改變進(jìn)排氣門的開閉時(shí)間，每只氣門的慣性質(zhì)量比較低，因此具有高轉(zhuǎn)速、大功率的特性，但是結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，造價(jià)成本較高，維護(hù)也比較困難，一般來說用于多缸、大排量的高速發(fā)動(dòng)機(jī)。
寶馬“大綿羊”C 650 Sport就搭載了液冷、DOHC 8氣門的并列雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)，這顆熱情澎湃的動(dòng)力心臟，讓這只綿羊外冷內(nèi)熱，胸膛內(nèi)燃燒著熊熊烈火！這臺動(dòng)力裝置燃燒高效，動(dòng)力損失很少，寶馬宣稱這是同級別中效能最高的發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率達(dá)到44kW（7500r/min），最大扭矩63N·m則在6000r/min時(shí)爆發(fā)，轉(zhuǎn)速紅線設(shè)置在8500r/min。功率曲線圖顯示，從轉(zhuǎn)速3000r/min起直到6000r/min，C650 Sport的功率幾乎呈直線式快速增加，沒有一點(diǎn)懈??；轉(zhuǎn)速6000至8000r/min，輸出功率都維持在40kW以上！
綿羊變成了駿馬，C 650Sport實(shí)現(xiàn)了更有力的起步加速，從靜止加速到100km/h，用時(shí)只需7.1秒；尤其是從轉(zhuǎn)速5000r/min起，勁道明顯增強(qiáng)，5300r/min～7000r/min之間扭矩維持在50N·m以上，給人意到力到的爽快加速體驗(yàn)！如果直線路段夠長，騎手敢將油門擰到底的話，C 650 Sport可以飆出180km/h的極速！
未完待續(xù)......
