圖/Pixabay
文 |《財經(jīng)》記者 李皙寅 實習(xí)生 郭霽瑩
編輯 | 施智梁
兩份兩會議案提案，讓爭議了35年的“禁限摩”再次進(jìn)入大眾視野。
全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福在2020年全國兩會建議，試點開放“禁限摩”，科學(xué)對待城市摩托車行駛，拉動摩托車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。
目前，全國有近200多座城市推行“禁限摩”政策，其影響范圍之廣、涉及利益主體之多，使“反禁摩”建議迅速引起各界的廣泛關(guān)注。鳳凰網(wǎng)發(fā)起的投票，在短短幾天內(nèi)集聚421萬人參與。關(guān)于投票中提到的摩托車通行效率高、道路占用資源少、改善交通擁堵、騎行安全、購買意愿等方面，網(wǎng)友們一邊倒地表示贊同。
李書福在議案中指出，中國是世界上唯一實施“禁限摩”的國家。在歐洲多地都倡導(dǎo)多開摩托車、少開汽車，以抵消使用汽車帶來的油耗、道路通行率、車位占用面積等問題。
無獨有偶。全國政協(xié)委員、重慶工商聯(lián)主席、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建華也在提案中指出，一刀切的“禁限摩”剝奪了老百姓自由出行的權(quán)利，加重了擁堵。導(dǎo)致摩托車銷售只能面向農(nóng)村，阻礙了行業(yè)技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)升級，讓中國失去了連續(xù)21年全球摩托車產(chǎn)量第一的桂冠。
兩位代表委員的議案提案不僅反映了民眾對于適度解禁“禁限摩”的心聲，也體現(xiàn)了摩托車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的迫切需要。事實上，摩托車禁限行35年來，爭議不斷。在此期間，中國摩托車行業(yè)也經(jīng)歷了從小到大、由弱到強的發(fā)展歷程。
2019年，中國摩托車產(chǎn)銷量分別為1737萬輛和1713萬輛，出口712萬輛，創(chuàng)匯40多億美元。91家主要摩托車生產(chǎn)企業(yè)實現(xiàn)銷售收入1028億人民幣，利稅總額超53億人民幣，相關(guān)從業(yè)人員80余萬人。
如今，中國摩托車產(chǎn)業(yè)處于電動化、國際化競爭的關(guān)鍵時期。卻因全球新冠疫情，外貿(mào)出口全年預(yù)計減少30%-50%，摩托車行業(yè)遭遇了至暗時刻。此時，業(yè)內(nèi)期望各界重新審視“禁限摩”，以便拉動內(nèi)需，促動行業(yè)健康發(fā)展。
“我們是給點陽光就燦爛。”中國汽車工業(yè)協(xié)會摩托車分會秘書長李彬?qū)Α敦斀?jīng)》記者表示，摩托車行業(yè)不要特殊政策，只希望拿回市場，這就足夠市場健康發(fā)展了。據(jù)中汽協(xié)摩托車分會的摸底，全面解除“禁限摩”將產(chǎn)生一個高達(dá)數(shù)千億元規(guī)模的增量市場。
“我不建議完全解禁，但現(xiàn)在到了必須逐步試點的時刻。”去年，中國摩托車商會秘書長張洪波認(rèn)為，解禁需要政府重新調(diào)整交通設(shè)施規(guī)劃，也需要汽車和摩托車駕駛員互相磨合，這都需要時間。在杭州調(diào)研后，他認(rèn)為當(dāng)?shù)乜梢越柚涮赜械漠a(chǎn)業(yè)優(yōu)勢、營商環(huán)境及城市管理水平，都十分適合成為摩托車解禁限行的試點城市。
爭議35年，解禁成了“結(jié)”
隨著中國城市化進(jìn)程的推進(jìn)，交通安全、道路壓力、社會治安、城市環(huán)境等問題逐漸暴露。究其原因，各地政府認(rèn)為摩托車影響突出，摩托車管制迫在眉睫。
1985年北京率先實行“禁限摩”。隨后，“禁限令”從京城向各省城，再向地級市蔓延。到目前為止，全國共有超200多個城市加入“禁限摩”陣營，“禁限摩”已經(jīng)覆蓋了全國絕大多數(shù)的中大型城市。
1985年的北京市公安局摩托車限行通告，拉開全國禁限行的序幕
“禁限摩”實行35年來，一直備受爭議?，F(xiàn)實生活中，交通安全、道路壓力、社會治安、尾氣排放等昔日的理由，并未伴隨法規(guī)推行而顯著改善。相反，卻影響了民眾的出行，增加了出行成本，效果不盡如人意。
因此，近些年來，開放和解除“禁限摩”成了兩會中不變的議案提案，然而都未能如愿，摩托車禁限行似乎成了永遠(yuǎn)解不開的“結(jié)”。
作為摩托車行業(yè)的全國兩會代表，左宗申曾連續(xù)多年遞交有關(guān)解除城市“禁限摩”的提案。甚至在2013年全國兩會期間，他騎摩托穿梭北京，用時10分鐘抵達(dá)目的地，將乘坐其他交通工具的政協(xié)委員甩在身后，讓身處禁摩城市的人重新認(rèn)識到摩托車的不可替代性。
雖然摩托車行業(yè)委員多年提議，中國汽車工業(yè)協(xié)會摩托車分會也一直積極呼吁，但是迄今為止，仍未見“禁限摩”政策有所松動。各界代表曾向全國人大、政協(xié)反映城市“禁限摩”問題，得到的回復(fù)是中央部委沒有發(fā)布過“禁限摩”文件，這是地方政府的行為，此前的議案提案全都不了了之。
“我做了一輩子摩托車，卻沒有一點成就感。”2017年，左宗申在接受《中國工業(yè)報》采訪時直言，摩托車關(guān)系千萬老百姓的日常出行，但卻成為被國家限制發(fā)展的行業(yè)，這讓他十分遺憾。
在張洪波看來，早期企業(yè)家們通過摩托掘取了第一桶金，如今用其他產(chǎn)業(yè)盈利反哺摩托車，是因為他們沒有放棄摩托車行業(yè)，希望產(chǎn)業(yè)向好，更希望行業(yè)得到社會認(rèn)同。
2014-2019年中國摩托車銷量及增速/源自中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)
歷史必然，時過境遷
隨著“禁限摩”范圍的擴增，學(xué)界和業(yè)界的相關(guān)討論也愈加激烈。
據(jù)《財經(jīng)》記者觀察，知網(wǎng)上關(guān)于“禁限摩”的論文共約200多篇。其中2000-2009年間，持肯定態(tài)度的論文數(shù)量僅為8篇。2010年之后，隨著學(xué)界要求解禁的呼聲愈來愈高，認(rèn)可“禁限摩”的論文數(shù)量縮減至4篇。這似乎表明，原本不被看好的“禁限摩”，如今更是大勢已去。
2010年，華中科技及大學(xué)副教授鄒志云在《摩托車交通與城市發(fā)展相關(guān)問題研究———以廣州市為例》中對“禁限摩”予以了肯定。他通過列舉廣州市禁摩后，事故數(shù)下降、“兩搶”案減少、空氣污染減輕、城市噪音降低，以及城區(qū)交通順暢等具體數(shù)據(jù)，認(rèn)可了廣州市“禁摩令”的有效性。
但也有更多人對“禁限摩”持不同主張。
“吐槽摩托車的人，大多壓根不騎車。”張洪波對《財經(jīng)》記者直言，“禁限摩”的理由五花八門，但現(xiàn)在一個個都不存在了。過去路況差，駕駛員安全意識淡薄，因此摩托車事故頻發(fā)，但這是發(fā)展的必然階段。如今，汽車安全技術(shù)的加入、駕駛員安全意識提高，都大大提升了摩托車的交通安全系數(shù)。此外，現(xiàn)在摩托車采用的國IV排放標(biāo)準(zhǔn)，比歐洲標(biāo)準(zhǔn)更嚴(yán)格，不會造成空氣污染。至于“飛車黨”伴隨治安管理水平提升，早已成為歷史。
《財經(jīng)》記者查閱國家統(tǒng)計局出具的交通事故情況數(shù)據(jù)得知，2018年全年汽車交通事故發(fā)生數(shù)為16.69萬起，摩托車交通事故發(fā)生數(shù)為4.58萬起，結(jié)合當(dāng)時中國汽車保有量2.4億輛，摩托車保有量約在9000萬輛，汽車事故率約在0.07%，摩托車事故發(fā)生率則在0.05%；從交通事故死亡人數(shù)比例來看，汽車約為0.02%，摩托車約為0.02%，從數(shù)據(jù)來看兩種交通工具在交通安全性上，未呈現(xiàn)出顯著差異。
近18年中國交通事故情況數(shù)據(jù)/源自國家統(tǒng)計局
另一方面，“禁限摩”合法性也備受爭議。
2016年，云南大學(xué)法律碩士王儲在《“禁摩限電”的合法性考量》中提出，依據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》第39條，政府在控制交通流量方面有自由裁量權(quán)，因此“禁摩限電”行動具有形式合法性。此外，出于道路順暢和交通安全的考慮，“禁限摩”也具有目的正當(dāng)性。
歐愛民并不認(rèn)同，他對《財經(jīng)》記者直言，現(xiàn)有法律并未賦予交管部門管制單一交通工具、禁止上路的依據(jù)，因此地方政府不能濫用因地制宜的臨時性管制措施。其次，部分省市動用地方立法權(quán)和紅頭文件禁止摩托車上路的舉措，違背了物權(quán)法，限制公民自由使用合法產(chǎn)品的權(quán)力，增加了公民義務(wù)，這是法律瑕疵。
綜合來看，中國摩托車消費和禁限行幾乎同時起步于上世紀(jì)80年代，這也是改革開放的初期階段。這一時期，政府行政和財政體制分權(quán)改革，推動各地政府以經(jīng)濟發(fā)展為首要任務(wù)，而往往忽視了公共益品的供給，沒有發(fā)揮好協(xié)調(diào)分配有限城市交通資源的職責(zé)，偏離公眾利益。這是導(dǎo)致“禁限摩”爭議不斷的深層原因。
經(jīng)測算，杭州市主城區(qū)在解除摩托車禁限行后，道路總負(fù)擔(dān)將明顯減輕/源自《中國摩托車商會關(guān)于探討改進(jìn)杭州市摩托車管理模式的調(diào)研報告》
撬動數(shù)千億內(nèi)需市場，解禁正當(dāng)時
摩托車產(chǎn)業(yè)正處于轉(zhuǎn)型升級關(guān)鍵期，如今遭遇出口承壓、內(nèi)需受阻，這將影響其全球競爭力。
“我們遇到了前所未有的困難。”張洪波對《財經(jīng)》記者直言，新冠疫情打亂了摩托車出口的全盤計劃。摩托車企先后遭遇國內(nèi)停產(chǎn)、海外退單的雙重打擊。目前，東南亞、非洲、拉美這些傳統(tǒng)的摩托車出口地的抗疫局勢仍不明朗。
重慶力帆控股有限公司有關(guān)人士告訴《財經(jīng)》記者，疫情導(dǎo)致海外訂單延后，受影響的力帆訂單金額在1500萬美元左右。不過，在競爭對手停擺時，力帆也把握機遇在非洲加速推廣，訂單逆勢增長20%左右。
中國摩托車商會預(yù)計，全年摩托車外貿(mào)出口或?qū)⑾禄?0%-50%，即便國內(nèi)市場堅挺，摩托車行業(yè)全年營收也將減少20%及以上。“這次影響或遠(yuǎn)超非典和金融危機，這已經(jīng)遠(yuǎn)超行業(yè)的承受能力。”張洪波直言，高度市場化的摩托車行業(yè)，只希望拿回消除人為限制、充分競爭的公平市場。
2019年中國摩托車出口增速/源自中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)
值得留意的是，中國大陸仍被海外摩托車企視作熱土，競爭日益激烈。2019年6月，哈雷戴維森（HOG.N）與錢江摩托（000917.SZ）敲定合作，共同推出哈雷史上最小排量產(chǎn)品，專供亞洲市場。錢江摩托總經(jīng)理郭東劭在接受《財經(jīng)》記者采訪時透露，哈雷在亞洲兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)一圈，最終覺得中國的高端摩托消費增速更快，就將進(jìn)入亞洲的重心押寶中國。
稍早前，奧地利摩托車品牌KTM也與春風(fēng)動力逐漸加深了合作模式，成立合資公司，導(dǎo)入核心技術(shù)，一面布局亞洲市場，一面將產(chǎn)品返銷歐美。除此之外，更有大量海外企業(yè)到泰國建廠，借道東盟出口中國零關(guān)稅的優(yōu)勢，搶占中國市場。然而，中國摩托車企業(yè)受限于“禁限摩”，一直守著金山叫苦。
“借助本土市場，印度摩托車產(chǎn)業(yè)的競爭力將會后來居上超過我們。”在浙江春風(fēng)動力股份有限公司（603129.SH）總經(jīng)理賴民杰看來，摩托車正處于行業(yè)變革關(guān)鍵期，面臨電動化和全球化的雙重挑戰(zhàn)。中國摩托車產(chǎn)業(yè)要想爭霸全球，就需要高質(zhì)量、成規(guī)模的本土市場，從而可持續(xù)地提升技術(shù)水平、降低生產(chǎn)成本。長遠(yuǎn)來看，本土市場的規(guī)模效應(yīng)，將攸關(guān)行業(yè)的生死存亡。
近年來，國內(nèi)摩托車的消費需求已經(jīng)發(fā)生重大改變。從傳統(tǒng)用作生產(chǎn)生活工具的通路車，轉(zhuǎn)變成短途出行的踏板車、時尚拉風(fēng)的大排量機車，價格和品質(zhì)已經(jīng)逐步提升。
“風(fēng)吹過身體感覺很爽，不追求高速度，而是自由自在的感覺。”南京摩友柏炎生告訴《財經(jīng)》記者，自己有一輛鈴木的踏板小車，上牌花了5萬，頭盔、服裝花了1萬。作為“夕陽紅”車隊（摩友內(nèi)部自嘲，意為慢慢騎行不喜飆車），日常騎行享受的是操控和駕駛的樂趣，不是拼速度去戰(zhàn)斗，而是向往摩托車旅行的感覺。
如今，中國摩托車發(fā)展遇到了瓶頸。摩托車逐漸成為休閑娛樂和短途代步的工具，大排量摩托車銷售增長極快，但需求卻被禁限行壓制住了。因為數(shù)量稀缺，北京市區(qū)摩托車牌交易價格可達(dá)22萬元一塊，大家只能倒賣車牌。
但國內(nèi)摩托車愛好者越發(fā)年輕化也成為另一新生現(xiàn)象。摩托車已經(jīng)從交通代步、謀生工具轉(zhuǎn)型為一種生活方式。借助中國的經(jīng)濟發(fā)展實力和人口基數(shù)，完全可以成為全球最大的摩托車休閑旅游市場。
去年8月，在江蘇鹽城的汽摩旅游嘉年華上，《財經(jīng)》記者見到了兩名11歲的小騎手，在場地上馳騁，孩子爸爸就是摩友，專門從西安趕來。他倆的培訓(xùn)教員李華透露，未來將專設(shè)課程，滿足越來越多摩托小愛好者的學(xué)車需求。
摩托車解禁還將拉動全新的市場需求。據(jù)《關(guān)于促進(jìn)中國摩托車產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的政策建議報告》顯示，將新增每年700萬輛摩托車銷量，整車加零部件營收將增加3000億元。
此外，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會摩托車分會曾在國務(wù)院相關(guān)研討會上提交的報告顯示，解禁后，全國范圍內(nèi)約有10%的汽車出行將轉(zhuǎn)變?yōu)槟ν熊嚦鲂校致灶A(yù)算全年可節(jié)約碳排放1650萬噸。綜合考慮摩托車裝備、服飾、旅游休閑等上下游產(chǎn)業(yè)，在乘數(shù)效應(yīng)下，摩托車將撬動更大規(guī)模的新增消費。
擇城試點可破局
這次議案提案能否一舉廢除摩托車禁限行？業(yè)內(nèi)普遍表示謹(jǐn)慎樂觀。畢竟十余年來，圍繞摩托車禁限行的業(yè)內(nèi)呼聲一浪又一浪，卻大多不了了之。
一次性完全解禁限行可能性不大。因為摩托車禁限行是各地方政府遺留下的法規(guī)，缺乏提綱挈領(lǐng)的抓手，地方上打破蕭規(guī)曹隨的慣例也不容易。此外，準(zhǔn)許摩托車上路，也需要地方警力、考試培訓(xùn)等等配套工作跟進(jìn)，短期全面推進(jìn)頗有難度。此外，部分摩托車駕駛員“炸街”擾民，市民對摩托車的落后印象，都成為橫亙在解除禁限行前的障礙。
大比例受訪人員的意見為“如果能做到嚴(yán)格、有效管理，才會支持”，體現(xiàn)出較為“審慎”的態(tài)度/源自《中國摩托車商會關(guān)于探討改進(jìn)杭州市摩托車管理模式的調(diào)研報告》
去年，為推動摩托車解禁限行，張洪波走訪了十三個省市與相關(guān)部門展開溝通，他坦言：地方交管部門頗為糾結(jié)。一方面，他們期待摩托車能夠緩解市內(nèi)交通擁堵；另一方面，他們又不希望打破原有法規(guī)，更害怕管理不力而被追責(zé)。
湘潭大學(xué)法學(xué)院副院長、湖南省法學(xué)研究基地首席專家歐愛民對《財經(jīng)》記者建議稱，地方政府應(yīng)做好立法后評估和清理工作，梳理現(xiàn)有的地方性法規(guī)和規(guī)范性文件，將不合時宜的規(guī)章制度，以實事求是地態(tài)度進(jìn)行更新。最好由國辦開會調(diào)研，由領(lǐng)導(dǎo)牽頭各部委坐下來，把問題研究透，逐層推動解禁。
除了頂層設(shè)計的自下而上，摩托車解禁還可以讓試點城市先行探索。李書福在議案中建議，試點部分城市恢復(fù)摩托車上牌及通行，制定摩托車相關(guān)交通管理辦法。
在中國摩托車商會提供的《關(guān)于探討改進(jìn)杭州市摩托車管理模式的調(diào)研報告》中表示，杭州的城市管理水平優(yōu)越，城區(qū)有治理擁堵的需求，省內(nèi)有春風(fēng)動力、錢江摩托等龍頭企業(yè)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展及營商環(huán)境好。大排量摩托車也符合旅游城市的形象定位。杭州市很適合成為先行樣板。
大多數(shù)騎行“超標(biāo)車”的受訪者，愿意轉(zhuǎn)為摩托車出行，這也直接破解了長期以來在城市中“超標(biāo)電動車”治理難的頑疾。源自《中國摩托車商會關(guān)于探討改進(jìn)杭州市摩托車管理模式的調(diào)研報告》
一位鹽城交警領(lǐng)導(dǎo)告訴《財經(jīng)》記者，很多交警本身就是騎手，認(rèn)可摩托車的機動性和便利性。但對于解禁摩托車仍有疑惑，尤其是當(dāng)摩托車騎上機動車道，騎手和駕駛員如何和諧相處、共同安全前行呢？
交通本身是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，由于現(xiàn)有城市道路基建對摩托車缺乏包容性，一旦短期內(nèi)大范圍解禁，確實會帶來三方面的安全風(fēng)險：一，快速行駛的摩托車與汽車混行，雙方需要磨合適應(yīng)；二，駕培不充分導(dǎo)致摩托車騎手技能參差不齊，安全意識不到位；三，駕駛摩托車需要佩戴更高級的護(hù)具，購買、使用不合格護(hù)具都將提高安全風(fēng)險。
不能總用機動車駕駛員素質(zhì)的“國情論”限制摩托車發(fā)展，在李彬看來，素質(zhì)提高不能靠等，需要各界一起參與，逐步培養(yǎng)駕駛員的駕駛技能和照章通行的習(xí)慣。
錢江摩托營銷管理中心的段雄文告訴《財經(jīng)》記者，貝納利品牌去年做了50場面向車主和潛在用戶的專業(yè)駕培，包含理論和場地實戰(zhàn)。糾正了有些騎手幾十年來的錯誤的駕駛技巧，教會看他們?nèi)绾晤A(yù)判和防御風(fēng)險。
賴民杰表示，摩托車生產(chǎn)企業(yè)十分樂意參與城市交通管理的研討當(dāng)中。期待城市交通管理部門、行業(yè)協(xié)會、企業(yè)、車友，共同溝通探討摩托車在城市出行中的結(jié)構(gòu)性影響，并研究出細(xì)化的管理辦法和規(guī)范。
事實上，放開摩托車限行，還有助于改善現(xiàn)在二輪電動車造成的交通亂象。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，二輪電動車在中國的蓬勃發(fā)展，本質(zhì)是禁摩轉(zhuǎn)化來的需求。但由于國標(biāo)出臺較慢、監(jiān)管法規(guī)不明，目前全國逾2億部行駛在路上的二輪電動車，存在風(fēng)險敞口。
李彬直言，電動摩托車唯獨在中國盛行，主要是因為監(jiān)管不健全，能夠鉆空子。沒有法律規(guī)章制度直接約束，缺乏保險保障，最終導(dǎo)致更為嚴(yán)重的管理難題。
即便工信部出臺了電動車新國標(biāo)，鼓勵存量二輪電動車，在三年后逐步轉(zhuǎn)化為電動自行車和電動摩托車。但部分細(xì)則仍存空白：比如，尚無交強險繳納標(biāo)準(zhǔn)；電動摩托車被視作機動車，那么傳統(tǒng)摩托車能否一視同仁？因此，摩托車禁限行問題，如今需要一個明確的說法。
李書福在議案中建議，鼓勵摩托車相關(guān)企業(yè)在新能源暨摩托電動化方向加大研發(fā)力度，出臺全國統(tǒng)一的電摩上牌政策。改變電動車行業(yè)長期以來存在的“超標(biāo)車”亂象，并參照新能源汽車的方式給予上牌補貼，或?qū)嵤┎町惢能囕v注冊上牌以及保險方式。
“我不建議完全解禁，但現(xiàn)在到了必須逐步試點的時刻。”張洪波認(rèn)為，現(xiàn)有道路規(guī)劃忽略了摩托出行。為此，政府需要重新調(diào)整交通設(shè)施規(guī)劃；行業(yè)協(xié)會應(yīng)該強化安全駕駛培訓(xùn)教育。他還建議，實現(xiàn)摩托車駕考升級，提高收費標(biāo)準(zhǔn)，增加學(xué)習(xí)內(nèi)容和考試難度。
5月27日，中央文明辦不再將“占道經(jīng)營”列入全國文明城市測評指標(biāo)。一位摩友轉(zhuǎn)發(fā)了這篇新聞并評論稱，“同樣是民生項目，摩托車擺脫一禁了之還有多遠(yuǎn)呢？”
