前言
近、現(xiàn)代的中國兩輪賽車運動（包括公路型、不同類型/規(guī)則的越野/拉力等），在國內(nèi)舉行的部分，其粗略的簡史如下：
1、最早的、在國內(nèi)舉行的正規(guī)比賽，始于 1980 年在新疆烏魯木齊舉行的全國摩托車越野賽。直至今天，新疆隊仍是全國越野賽里的勁旅之一；*
2、公路型賽車方面，在澳門特別行政區(qū)尚未回歸之前，國內(nèi)的比賽始于 1991 - 1992 年在廣州舉行的穗港澳邀請賽，1993 年三月 6 - 7 日在珠海公共道路上舉行的首屆中國汽車埠際賽（設(shè)有摩托車組），以及隨后展開的深圳香蜜湖會賽。此外、國內(nèi)車手隨后也在澳門格蘭披治大賽中作首次亮相；
3、在 1996 年 ZIC 珠海國際賽車場落成啟用后，首屆 “ 中國摩協(xié)杯 ” 摩托車公路賽（CRRC 全國公路摩托車錦標賽的前身）在 1997 年十月舉行，這場比賽、為中國公路型賽車運動的發(fā)展翻開了新篇章；*
4、從 1980 年開始算的話，2026 年將是中國近、現(xiàn)代賽車運動的第四十七年；
5、從 1997 年首屆 “ 中國摩協(xié)杯 ” 摩托車公路賽開始算的話，2026 年將是中國公路型摩托車運動進入第三十周年；
6、從上世紀八十年代至今，中國摩托車運動的發(fā)展經(jīng)歷了幾輪的起起伏伏，從平淡到精彩紛呈、再回到平淡，與這條曲線相伴隨的，是不斷變化中的社會經(jīng)濟環(huán)境、市場消費心態(tài)與市場狀況，以及一些或是政策性、或是突發(fā)性的事件。
* 參考來源：《中國賽車運動五十周年》（中國摩托車運動協(xié)會、《中國機械》雜志社）。
賽車運動與產(chǎn)業(yè)
賽車運動是否就是摩托車產(chǎn)業(yè)所必需的 ？在當(dāng)前的中國消費市場、這是否定的，山路、街道的狂飆更勝于賽道，才是主流的看法。而在當(dāng)下的經(jīng)濟環(huán)境里，產(chǎn)能過剩、供過于求，消費市場決定了產(chǎn)業(yè)的選擇。
不參與到賽車中、產(chǎn)業(yè)和技術(shù)是否都能獲得發(fā)展 ？這個要看產(chǎn)業(yè)和技術(shù)發(fā)展到什么階段，畢竟賽車也不是人人都玩得起的，技術(shù)密集、資本密集，試錯成本極高且見效慢、風(fēng)險高。就像過去的觀點那樣，當(dāng)一個產(chǎn)業(yè)、一家企業(yè)，技術(shù)發(fā)展到一定程度，達到一個瓶頸的時候，就需要通過更極限的應(yīng)用環(huán)境去進行突破，而賽車就是當(dāng)下、還沒有更好的方式誕生之前的唯一選擇，這是日本和歐洲制造商過去幾十年的發(fā)展路徑。
不參與到賽車運動中、仍能獲得發(fā)展，其本質(zhì)就是產(chǎn)業(yè)（或企業(yè)）本身、還存在著基礎(chǔ)類技術(shù)上的發(fā)展空間（譬如電動車領(lǐng)域，還有很多屬于基礎(chǔ)型的技術(shù)尚未成熟，遠沒到像內(nèi)燃機的熱效率那樣的、成為一個長年無法攻克的技術(shù)待突破點）。但隨著產(chǎn)業(yè)的成熟，當(dāng)這些技術(shù)到達真正的瓶頸，要實現(xiàn)重大突破，當(dāng)前唯一的選擇，要么轉(zhuǎn)行、要么就是把賭注押到賽車上。
總的來說，當(dāng)下參與賽車，更多的也許只為營銷，賣得出去、能多賣幾輛。就自己的看法，參與賽車的最終結(jié)果（或者說是目標），是通過賽車去找到革命性的突破口、實現(xiàn)技術(shù)和產(chǎn)品的劃時代變化，打好基礎(chǔ)、一步一步地將 “ 高附加值 ” 重新定義，而非簡單地將原本的高附加值 “ 平民化 ”。
具體而言，量力而為，在商業(yè)、營銷效益、技術(shù)開發(fā)，與支持賽車運動發(fā)展之間，找到最佳的切入點、平衡點，是值得當(dāng)下處于不同技術(shù)水平和發(fā)展階段之中國制造商去思考的選擇，在國內(nèi)各種的政策交錯與變化之下、摸索出適合自己的發(fā)展路徑。
中國賽車運動發(fā)展的背后、最給力的整車制造商
一堆的背景之后，下面進入正題。
一項運動的發(fā)展離不開眾多機構(gòu)的協(xié)力、不同類型企業(yè)的支持，而摩托車運動直接與摩托車產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)，上述的、中國賽車運動的發(fā)展曲線，正如過去我曾說到的觀點：隨著消費市場上一波韭菜老去、新一波韭菜 “ 換屆 ”，整車制造商對待國內(nèi)賽車運動的姿態(tài)、關(guān)注的力度，也隨之而變。過去的十年，越野賽少了一些整車制造商（與 2010 年之前相比）的參與，而公路型賽車運動，各類的改裝品牌、配套廠（尤其是剛進入高性能領(lǐng)域的輪胎制造商）則是顯得更加積極，若不是動輒被冠以 “ 非法改裝 ” 的名頭，實際上、依賴改裝品牌就已經(jīng)足以讓中國公路型賽車運動獲得更好的發(fā)展，整車制造商靠邊站、當(dāng)觀眾就可以了。
這是一個多年前就一直在思考著的問題：既然中國摩托車產(chǎn)業(yè)鏈那么的完整、企業(yè)如此之多，那么究竟哪一家整車制造商（本文暫時只針對整車的制造商）的貢獻是最大的 ？哪一家產(chǎn)生了最積極的、甚至是決定性的意義 ？關(guān)于這個話題，我的看法如下：
1、下面的論述、純粹是個人的主觀看法，僅供參考；
2.1、要判斷哪一家制造商對中國賽車運動發(fā)展的貢獻最大，首先需要確定一些基礎(chǔ)定義與指標：什么才算是貢獻、什么才算是推動力？我以帶動賽車運動人口的增長、作為對貢獻度最終成果的優(yōu)先指標；其次是參與其中的、不間斷的時間跨度，細水長流是讓大部分事物都會獲得發(fā)展的關(guān)鍵；最后是給了中國車手多少登上大舞臺（起點是全國賽、最高點是 GP）的機會；
2.2、帶動賽車運動人口的增長，這個作為沒有之一的核心指標，以獲得（或有著）賽車運動員資格（車手證）的統(tǒng)一組賽事、考證培訓(xùn)班作為標準。而單純的賽道體驗、賽道試駕，盡管也有著其意義，但性質(zhì)上、參賽貢獻率上相差甚遠，不在考慮的指標范圍內(nèi)；
3、縱觀過去的幾十年，對中國公路型賽車運動貢獻最大的無疑是重慶宗申集團（包括宗申、宗申比亞喬、力之星）：從 1999 年到 2024 年，不論是持續(xù)不間斷的時間跨度、支持的力度到覆蓋的廣度，其貢獻沒有其他的任何一家制造商能與之相比。此外，除了曾在 FIM WEC 世界耐力賽拿到過總冠軍之外，宗申耐力賽車隊實際上還曾經(jīng)全季（2004）參加過 WorldSBK 的比賽，是迄今為止、唯一曾在 FIM 三大公路型比賽中亮相的中國品牌。
下面就通過圖片，簡述一下過去的二十多年、宗申集團在公路型賽車運動里的貢獻。
下面的圖片，2001 - 2003 年間，宗申 - 比亞喬在廣東東莞、深圳、中山等地舉辦的統(tǒng)一賽和賽道體驗活動。
下面的圖片，2003 - 2004 年間，在 CRRC 中國公路摩托車錦標賽里舉辦的宗申統(tǒng)一車型組比賽。宗申集團在 2003 - 2007 的五年間，除了組隊參賽之外，還在 CRRC 里面另外設(shè)立統(tǒng)一車型的競賽組別，高峰期每個分站有兩個宗申統(tǒng)一車型的競賽組別。
這些當(dāng)初的統(tǒng)一車型組別，在當(dāng)時的條件下、為愛好者提供了最便捷的入門，比賽成為了最早的、批量培養(yǎng) “ 中國賽車人 ” 的關(guān)鍵途徑之一。而接下來的二十多年里，也正是這些最早被批量培養(yǎng)出來的中國賽車人，里面的 “ 頑固分子 ” 與老一代賽車人的共同努力，高峰期的積極參與、低潮期的奮力堅持，形成了后來的燎原火種。
下面的圖片，2022 年和 2024 年的 aprilia GPR250R 統(tǒng)一賽。
下面的圖片，2009 CSBK中國超級摩托車錦標賽里的宗申車隊。
下面的圖片，2002 CMX 中國摩托車越野錦標賽里的力之星車隊（力之星是宗申集團下的品牌）。
下面的圖片，2004 年五月，ZIC舉行的 FIM WEC 耐力世界錦標賽、宗申珠海六小時耐力賽。這是在國內(nèi)舉辦的首個 FIM 世界大賽，宗申耐力賽車隊在這場比賽拿下了亞軍。而同場進行的還有 600 cc 級別，多支由全中國車手組成的隊伍、在這場宗申所帶到國內(nèi)的世界大賽中亮相，并拿下佳績。
下面的圖片，2001 亞洲公路錦標賽珠海站，以及 2009 馬來西亞站（下圖 3）、2010 卡塔爾站（下圖 4）。宗申持續(xù)參加亞洲公路錦標賽超過十年，高頻率地把多位中國車手帶到了亞洲錦標賽。
下面的圖片，2005 MotoGP上海站（下圖 1），2006 MotoGP 葡萄牙站（下圖 2）和 MotoGP 馬來西亞站（下圖 3 和圖 4）。連續(xù)幾年的 MotoGP 征程（GP250 級別），把中國車手帶到了兩輪公路型賽車的最高舞臺。
下面的圖片，2012 TTXGP 德國奧歇斯勒本（Oschersleben）站，駕駛著宗申自研電動賽車奪得冠軍的中國車手唐俁。宗申集團以自行開發(fā)的電動賽車 ZPE001R，在 2010 年首次亮相全球首個電動車世界錦標賽 TTXGP，隨后 2011 - 2012 連續(xù)兩個賽季全程參加 TTXGP 里面、歐洲賽區(qū)（歐洲錦標賽）全部分站的角逐。
下面的圖片，2009 亞洲國家杯印尼站、頒獎晚會上的中國代表隊車手。在 2009、2010 年間舉行的亞洲國家杯，大部分比賽里、中國代表隊均由宗申支持的車手組成。
結(jié)語
曾經(jīng)支持過中國公路型賽車運動的整車制造商有很多，從最初的珠江、銀剛、錢江、力帆、春蘭、嘉陵、輕騎，到建設(shè)、三鈴、豪爵、春風(fēng)、光陽等。此外，配套商里面、力度較大的還有 CST 正新輪胎。
參考上述的定義與指標（帶動賽車運動人口的增長、時間跨度等），在整車制造商里面，貢獻度僅次于宗申的，群策認為是春風(fēng)（春風(fēng)動力），這是下一期的主題。
